De ce Antonelli mai are de muncit până la a deveni campion

De ce Antonelli e departe de titlu în Formula 1. Foto: Getty Images

Mulți cititori întreabă de ce consider că lupta pentru titlu se dă între cinci piloți, de vreme ce Antonelli s-a distanțat destul de mult față de urmăritori. Clasamentul arată în prezent astfel: 1. Antonelli (242 puncte), 2. Russell (183), 3. Hamilton (183), 4. Norris (159), 5. Leclerc (155).

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Mai e mult până departe

Să vă spun părerea mea. În primul rând, pentru că de-abia am trecut de mijlocul sezonului. Au fost douăsprezece curse, mai urmează, teoretic, unsprezece. Mai e mult până la final. Anul trecut, înaintea cursei de la Zandvoort, Verstappen nu era cotat cu vreo șansă la titlu. Piastri avea 284 puncte, Norris 275, Verstappen 187.

Olandezul părea mai degrabă în pericol să piardă poziția a treia în fața lui Russell, care se afla la 15 puncte în urma sa. (Și atunci am scris același lucru: Verstappen are în continuare șanse la titlu.) Olandezul strânsese doar aproximativ 65% din punctele lui Piastri și cele ale lui Norris, cei doi piloți plasați înaintea lui, cu zece curse înainte de sfârșitul sezonului.

În ciuda deficitului mare, Verstappen a luat startul în cursa finală, cea de la Abu Dhabi, având șanse la titlu. Norris l-a câștigat cu greu și cu emoții.

Anul acesta, Leclerc, ocupantului locului al cincilea, a strâns 64% din punctele lui Antonelli. Și mai sunt unsprezece, nu zece, curse de disputat.

Reclamă

Se poate întâmpla orice. Mai ales într-un sport unde orice milimetru al mașinii poate ceda.

Mercedes și Antonelli au și puncte slabe

Apoi, cei de la Mercedes au avut câteva probleme de fiabilitate ale unităților de putere. Ferrari, de pildă, niciuna. La rândul lui, Antonelli are câteva puncte mai slabe, pe lângă calitățile sale extraordinare. Și doar 20 de ani, de-abia împliniți. Poate greși sub presiune, așa cum a făcut-o, de pildă, în Canada.

O cursă slabă (de pildă, la Monza, unde va fi declasat cu 10 poziții pe grila de start) plus un eventual abandon ulterior al lui Antonelli ulterior ar nivela rapid situația în fruntea clasamentului. Se luptă cu patru piloți, în opinia mea, nu cu unul singur.

În altă ordine de idei, lupta nu se dă doar între motoare și baterii. Există mulți alți factori care țin de adaptare, inteligență, prezență de spirit și, nu în ultimul rând, de noroc. Iată, de exemplu, cât de bine și-au jucat cei de la McLaren cărțile la Zandvoort. Și cât de bun a fost Norris în adaptarea la guma hard, pe care ceilalți nu au reușit să o folosească la fel de bine.

Ce a făcut bine McLaren la Zandvoort

În cursa de sprint, McLaren nu a reușit să controleze uzura gumelor medii de pe puntea din spate. Leclerc, cu anvelope soft, a trecut ca vântul pe lângă Lando. Englezul a terminat sprintul pe locul al treilea.

Ca urmare, în cursa clasică de a doua zi, McLaren a încercat altceva. Anume, o nouă setare, prin care să gestioneze mai bine în condiții de cursă anvelopa hard, pe care nimeni nu o testase până atunci corespunzător, în afara celor de la Red Bull, în ziua de vineri.

Aici calitatea de pilot a lui Lando Norris a făcut diferența, împreună cu reglajele făcute la monopost. Englezul a reușit să-și adapteze stilul de pilotaj acestei specificații, diminuând degradarea pe o pistă unde uzura punții din spate este mare, din diferite motive.

În turul 56, după ce Hamilton și Antonelli au fost chemați la boxe, Norris a rămas pe traseu. Deși avea anvelope hard mai ”bătrâne” cu opt tururi decât cele soft, proaspete, primite de aceștia, a mărit distanța față de ei. ”Nu toată lumea a înțeles cum să activeze anvelopa hard și să o facă să funcționeze cât mai bine, în timp ce Norris a reușit să se adapteze instinctiv, extragând maximum din ea”, scriu cei de la Formula Passion.

Upgrade-urile ”se simt”

Un alt motiv e următorul. În ultimii ani, pachetele de upgrade-uri introduse chiar ”se simt” în evoluția echipelor.

Dar, la fel de bine, orice schimbare e un șoc. Inovațiile, mai ales cele din zona podelei, pot ridica performanțele unei echipe (Miami 2024 pentru McLaren) sau le pot coborî (Barcelona 2024 pentru Ferrari). Sunt câteva explicații pentru asta.

Calculatoarele au evoluat

În interiorul plafonului stabilit de ore permise în tunelul de vânt sau în simulatoarele CFD, calculatoare mult mai rapide extrag acum mai multă informație utilă decât acum câțiva ani.
Procesoarele moderne (clustere EPYC, urmând să vină și GPU-uri din 2028) fac cu mult mai multe iterații per oră decât în trecut. Trecerea la procesoare EPYC a dus la o performanță cu 20% mai rapidă, permițând de două ori mai multe iterații. Asta înseamnă: mai multe variante testate virtual. Deci, o rată de reușită mai mare când piesa ajunge fizic pe mașină.

(The Race notează că simulatoarele se îmbunătățesc zi de zi, mai ales în era inteligenței artificiale, care ajută echipele să evalueze mai exact comportamentul mașinii și impactul degradării anvelopelor. Cu alte cuvinte, discrepanța dintre ce prezice simularea și ce se întâmplă efectiv pe pistă – problema clasică de „corelație” – s-a redus.)

În ciuda acestui fapt, Mercedes încă nu a introdus cel de-al doilea pachet de upgrade-uri al sezonului. Toate celelalte echipe rivale au făcut acest lucru și s-au apropiat mult ca performanțe de Mercedes. Or, noul motor va veni la Monza, ca un fel de replică la noul motor Ferrari, însă pachetul aero a fost anunțat de Toto Wolff, cu rezerve, de-abia pentru Sepang.

Ordinele de echipă

Nu în ultimul rând, ecuația unei victorii individuale se rezolvă și prin jocul colectiv. Cu alte cuvinte, vor conta și ordinele de echipă. Nu sunt convins că toți piloții vor fi dispuși să-și ajute colegii mai bine clasați, cât timp și ei au șansa de a câștiga titlul.

Dar despre asta vom vorbi în articolul viitor.

Puteți urmări știrile AS.ro și pe Google News