De ce Antonelli e departe de titlu în Formula 1. Foto: Getty Images
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește AS.ro pe Discover
Mulți cititori întreabă de ce consider că lupta pentru titlu se dă între cinci piloți, de vreme ce Antonelli s-a distanțat destul de mult față de urmăritori. Clasamentul arată în prezent astfel: 1. Antonelli (242 puncte), 2. Russell (183), 3. Hamilton (183), 4. Norris (159), 5. Leclerc (155).
Mai e mult până departe
Să vă spun părerea mea. În primul rând, pentru că de-abia am trecut de mijlocul sezonului. Au fost douăsprezece curse, mai urmează, teoretic, unsprezece. Mai e mult până la final. Anul trecut, înaintea cursei de la Zandvoort, Verstappen nu era cotat cu vreo șansă la titlu. Piastri avea 284 puncte, Norris 275, Verstappen 187.
Olandezul părea mai degrabă în pericol să piardă poziția a treia în fața lui Russell, care se afla la 15 puncte în urma sa. (Și atunci am scris același lucru: Verstappen are în continuare șanse la titlu.) Olandezul strânsese aproximativ 65% din punctele celor doi plasați înaintea lui, cu zece curse înainte de sfârșitul sezonului.
Și așa a fost. În ciuda deficitului mare, Verstappen a luat startul în cursa finală, cea de la Abu Dhabi, având șanse la titlu. Norris l-a câștigat cu greu și cu emoții. Anul acesta, Leclerc, ocupantului locului al cincilea, a strâns 64% din punctele lui Antonelli. Și mai sunt unsprezece, nu zece, curse de disputat.
Mercedes și Antonelli au și puncte slabe
Apoi, cei de la Mercedes au avut câteva probleme de fiabilitate, deși încă nu au introdus un al doilea pachet de upgrade-uri. (Noul motor va fi montat la Monza, celelalte îmbunătățiri, de podea și aero, se pare că la Sepang.) Iar Antonelli are câteva puncte mai slabe, pe lângă calitățile sale extraordinare. Și doar 20 de ani, de-abia împliniți. Poate greși, așa cum a făcut-o, de pildă, în Canada.
În altă ordine de idei, lupta nu se dă doar între motoare și baterii. Există mulți alți factori care țin de adaptare, inteligență, prezență de spirit și, nu în ultimul rând, de noroc. Iată, de exemplu, cât de bine și-au jucat cei de la McLaren cărțile la Zandvoort. Și cât de bun a fost Norris în adaptarea la guma hard, pe care ceilalți nu au reușit să o folosească la fel de bine.
Ce a făcut bine McLaren la Zandvoort
În cursa de sprint, McLaren nu a reușit să controleze uzura gumelor medii de pe puntea din spate. Leclerc, cu anvelope soft, a trecut ca vântul pe lângă Lando. Englezul a terminat sprintul pe locul al treilea.
Ca urmare, în cursa clasică de a doua zi, McLaren a încercat altceva. Anume, o nouă setare, prin care să gestioneze mai bine în condiții de cursă anvelopa hard, pe care nimeni nu o testase până atunci corespunzător, în afara celor de la Red Bull, în ziua de vineri.
Aici calitatea de pilot a lui Lando Norris a făcut diferența, împreună cu reglajele făcute la monopost. Englezul a reușit să-și adapteze stilul de pilotaj acestei specificații, diminuând degradarea pe o pistă unde uzura punții din spate este mare, din diferite motive.
În turul 56, după ce Hamilton și Antonelli au fost chemați la boxe, Norris a rămas pe traseu. Deși avea anvelope hard mai ”bătrâne” cu opt tururi decât cele soft, proaspete, primite de aceștia, a mărit distanța față de ei. ”Nu toată lumea a înțeles cum să activeze anvelopa hard și să o facă să funcționeze cât mai bine, în timp ce Norris a reușit să se adapteze instinctiv, extragând maximum din ea”, scriau cei de la Formula Passion.
Upgrade-urile ”se simt”
În ultimul rând, dacă ați observat, în ultimii ani, pachetele de upgrade-uri introduse chiar ”se simt” în evoluția echipelor, deși numărul orelor de testare e strict controlat și limitat. Orice inovație, mai ales cele din zona podelei, poate ridica o echipă (Miami 2024 pentru McLaren) sau o poate coborî (Barcelona 2024 pentru Ferrari). Sunt câteva explicații pentru asta.
Calculatoarele au evoluat
În interiorul plafonului stabilit de ore permise în tunelul de vânt sau în simulatoarele CFD, calculatoare mult mai rapide extrag acum mai multă informație utilă decât acum câțiva ani.
Procesoarele moderne (clustere EPYC, urmând să vină și GPU-uri din 2028) fac cu mult mai multe iterații per oră decât în trecut. Trecerea la procesoare EPYC a dus la o performanță cu 20% mai rapidă, permițând de două ori mai multe iterații pe zi. Asta înseamnă: mai multe variante testate virtual. Deci, o rată de reușită mai mare când piesa ajunge fizic pe mașină, deci fiecare pachet de upgrade „nimerește” mai des ținta prezisă de simulare.
The Race notează simulatoarele se îmbunătățesc zi de zi, mai ales în era inteligenței artificiale, care ajută echipele să obțină câștiguri în găsirea unor modele mai precise, fiind tot mai utile pentru evaluarea comportamentului mașinii și a impactului real al degradării anvelopelor (The Race). Cu alte cuvinte, discrepanța dintre ce prezice simularea și ce se întâmplă efectiv pe pistă (problema clasică de „corelație”) s-a redus.
Ordinele de echipă
Nu în ultimul rând, ecuația unei victorii individuale se rezolvă și prin jocul colectiv. Cu alte cuvinte, vor conta și ordinele de echipă. Dar despre asta vom vorbi în articolul viitor.
Loading ...- Mercedes a luat decizia finală: Antonelli, misiune imposibilă la Monza
- Lewis Hamilton, revoltat după Marele Premiu al Ţărilor de Jos! Discurs dur la adresa Ferrari: „Sunt aici să câştig”
- Norris, a doua victorie la rând! Adrian Georgescu, despre lupta la titlu în F1 după cursa de la Zandvoort
- Cuvântul repetat de Max Verstappen, după dezastrul de la ultima cursă de la el acasă! A abandonat în primul tur
- George Russell, sincer după ce a prins podiumul în cursa din Ţările de Jos: „Sunt fericit, puteam să nu fiu aici”
