Formula 1 trece din nou prin testul la cald

Max Verstappen şi Lando Norris, în Marele Premiu al Italiei 2025/ Getty Images

Prognozele meteo spun acest lucru. Următoarele curse – cu excepția, poate, a celei din Baku- vor fi desfășurate pe arșiță. Anume, vor fi temperaturi de peste 33 de grade în aer, care se traduc în temperaturi de peste aproape 50 de grade Celsius la suprafața pistelor. Aceste Mari Premii sunt: Monza (6 septembrie), Madrid (13 septembrie), Baku (26 septembrie, care ar putea fi o excepție din punctul de vedere al temperaturilor) și Sepang (4 octombrie).

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Pe cine avantajează aceste temperaturi ridicate? Răspunsul depinde de caracteristicile fiecărui traseu, care sunt foarte diferite între ele. Dar aș indica, în principiu, Ferrari drept principala beneficiară.

McLaren a pierdut șefia

Dacă întrebarea s-ar fi pus anul trecut, răspunsul ar fi fost clar: McLaren. În 2025, team-ul din Woking avea un avantaj evident la managementul pneurilor, în special pe puntea spate. Degradarea cauzată de supraîncălzire era atât de bine controlată, încât rivalii au speculat inclusiv teorii despre folosirea apei în pneuri. Acestea s-au dovedit false.

În 2026, avantajul a dispărut. Motivul principal este schimbarea radicală de regulament și concept al maşinii: mai puțină apăsare aerodinamică, pneuri mai mici și mai predispuse la alunecare și un nou sistem de răcire a frânelor spate, necesar din cauza cerințelor mai mari de recuperare a energiei.

McLaren a făcut și anumite alegeri de design care au sacrificat temporar performanța termică a pneurilor. Andrea Stella admite că McLaren nu mai controlează temperaturile pneurilor la fel de bine ca în 2025. Lando Norris spune că Mercedes este acum liderul la degradarea pneurilor, în timp ce Ferrari este foarte puternică în viraje.

Reclamă

Controlul temperaturilor prin jante

Mercedes e în 2026 echipa-etalon în ceea ce privește controlul temperaturilor la nivelul pneurilor. Stella spune că McLaren începe acum să revină, prin dezvoltare, către soluțiile care funcționau mai bine. Printre acestea e introducerea noilor jante pentru roțile din față, dezvoltate împreună cu Enkei, a jucat un rol crucial în gestionarea temperaturii anvelopelor.Acest factor, anterior, afectase negativ performanța echipei McLaren pe circuite precum Monaco. Jantele au fost proiectate pentru a menține temperaturi mai ridicate în interiorul structurii, transferând eficient căldura către anvelope.

Și Ferrari a inovat în acest domeniu în 2026. Ferrari a introdus la Barcelona jante noi, dezvoltate împreună cu BBS, care nu au fost trecute explicit în lista publică obișnuită de upgrade-uri. Scopul lor este să îmbunătățească transferul de căldură dintre frâne, jantă și pneu.

Rezultatul a fost deosebit de relevant la Barcelona: Ferrari, care avusese probleme cu degradarea pneurilor la începutul sezonului, a ajuns să fie aproape la nivelul Mercedes în gestionarea temperaturilor. Hamilton a putut astfel să exploateze mult mai bine pneurile și să câștige cursa. La Barcelona, temperatura carcasei pneurilor spate putea fi cu cel puțin 15°C mai mică decât în 2025, ceea ce corespunde aproximativ unei diferențe de 1,5 psi. Conceptul nu înseamnă pur și simplu „să răcești pneul”. În anumite circuite, precum Monaco, echipele au nevoie exact de opusul: să încălzească pneurile, în special pe puntea față. De aceea, designul jantei poate fi adaptat pentru a favoriza fie răcirea, fie păstrarea căldurii.

Regulamentul limitează deja ceea ce pot face echipele: nu pot introduce sisteme care să sufle aer direct asupra pneului, iar jantele trebuie aprobate de FIA.

Mercedes a avut un dezavantaj la temperaturi mari

Circuitul de la Monza este în primul rând unul de drag redus și eficiență energetică. Aici, Mercedes e favorită, chiar dacă Antonelli va pleca din spatele grilei, iar Russell va fi și el retrogradat. Temperaturile ridicate pot agrava însă una dintre problemele celor de la Mercedes în acest sezon. Anume, o serie de defecțiuni electrice (Russell în Canada, Antonelli în Spania și Monaco) au fost puse în legătură cu temperaturile prea mari. Aceste probleme i-au afectat și pe cei de la McLaren, care folosesc tot motor Mercedes (Norris și Piastri înChina). Poate nu întâmplător, cursa unde Ferrari a obținut prima victorie a fost cea din Barcelona, unde temperaturile la nivelul pistei au depășit 50 de grade Celsius.

Madring, o necunoscută

Noul traseu este o necunoscută pentru echipe. Madring are 22 de viraje, diferențe importante de nivel și o curbă foarte lungă, înclinată. Încărcarea pneurilor este comparabilă cu cea de la Silverstone și Spa. Pirelli a ales gama C2-C3-C4 tocmai pentru a proteja pneurile de supraîncălzire în eventualitatea unor temperaturi mari.

Pe 9 iulie 2026, Ferrari a organizat însă o zi de filmare pe circuitul madrilen, cu câte 100 kilometri pentru fiecare pilot. Nu a fost un test în sensul clasic, ci unul cu pneuri Pirelli speciale. Prin urmare, Ferrari nu a putut colecta date de cursă la nivelul unui test normal. Dar a putut verifica comportamentul mașinii pe circuit, asfaltul, bordurile, denivelările și caracteristicile virajelor.

Sepang egal Barcelona la pătrat

Pista revenită în mod neașteptat în F1 în 2026 e cea din Malaysia, aleasă in extremis cagazdă a Marelui Premiu a Statului Bahrain. Caracteristicile traseului sunt: temperaturi ridicate, asfalt foarte abraziv, viraje rapide, încărcare mare pe pneuri, linii drepte lungi, nevoie de eficiență aero. Sunt caracteristicile pistei din Barcelona, unde au câștigat cei de la Ferrari.

Temperaturile ridicate sunt dublate de o umiditate extremă, de peste 95%, care pune lagrea încercare nu doar piloții, ci și unitățile de putere. Umiditatea mare înseamnă că o parte din volumul de aer e ocupat de vapori de apă în loc de oxigen sau azot. Motorul termic primește mai puțin oxigen per litru de aer aspirat, deci arde mai puțin eficient combustibilul la aceeași cantitate de aer admis. Turbocompresorul poate compensa parțial, dar asta generează mai multă căldură în sistemul de admisie, agravând problema de răcire de mai sus.

Căldura + umiditatea foarte mare ucid și deployment-ul bateriei. În astfel de condiții, sistemul electric trebuie protejat termic mai agresiv. Asta înseamnă adesea deployment redus de energie electrică spre sfârșitul cursei. Va fi o cursă unde vor fi necesare compromisuri mari între performanță și răcire.

Puteți urmări știrile AS.ro și pe Google News