AS.ro Home
Lando Norris şi Oscar Piastri / Profimedia
Dominația exercitată de mașinile papaya asupra celorlalte monoposturi, anul acesta, e parcă mai mare decât a fost în 2024. Să trecem rapid în revistă ce invenții au generat acest progres rapid al unei echipe aflate, cu câteva sezoane în urmă, în pluton. Cu siguranță, podeaua introdusă la cursa de la Miami din 2024 a reprezentat un mare pas înainte. De asemenea, folosirea deformării aripilor din față și a celor din spate la viteze mari, așa-numitele ”flexi wings”. Până când, la Marele Premiu al Spaniei din 2025, deformarea lor a fost drastic diminuată.
Controlarea temperaturii roților a fost marea găselniță a team-ului din Woking. Dar cum au realizat asta? S-a mai vorbit despre injectarea de apă în pneuri, pentru răcire. Nu a fost vorba de așa ceva. Apoi a venit rândul PCM-urilor, Phase Changing Materials, care eliberează sau absorb suficientă energie la tranziția de fază, încălzind sau răcind mediul exterior. Nu există încă o confirmare oficială că McLaren ar folosi aceste materiale.
Un sistem ingenios de răcire
Apoi a mai apărut o teorie. Un reputat jurnalist de la Auto, Motor und Sport a observat că piloții McLaren forțează adeseori în timpul celei de-a treia sesiuni de antrenamente, care se desfășoară sâmbăta, înaintea calificărilor. Sau că personalul se așază în fața mașinilor când se lucrează la aerisirile sistemului de frânare. Sau că mașinile sunt puse în general pe grila de start fără roțile din spate, care se montează în ultimul moment.
Jurnalistul în cauză a lansat o teorie. Anume, că McLaren ar dispune de un sistem de răcire a cockpit-ului, care ar ajuta și la răcirea pneurilor. ”Marginile părții inferioare a caroseriei, aripile laterale și orificiile de aerisire ale frânelor spate sunt proiectate pentru a crea vârtejuri de aer care sigilează eficient spațiul dintre difuzor și roțile din spate”. Nu s-a adeverit această teorie, până în acest moment.
Secretul ar sta în jante
O nouă și interesantă ipoteză a fost publicată de Funoanalisitecnica. Se referă la posibilitatea de a controla mișcarea umărului pneului, în timpul virajelor, cu ajutorul materialelor folosite la construcția jantei. Astfel, ar fi mărită aderența pneului.
Ce este aderența
Fac o paranteză. În Formula 1, aderența este de două tipuri, în funcție de modul în care este generată. Ea provine din două surse principale: aderența mecanică, generată de frecare și interacțiunea moleculară dintre anvelope și suprafața pistei, și aderența aerodinamică, produsă de aripile și caroseria mașinii, care creează forță de apăsare. Aceasta apasă anvelopele pe pistă. Ambele sunt esențiale, viteza mare amplificând aderența aerodinamică, în timp ce construcția anvelopelor, temperatura și condițiile pistei determină aderența mecanică. Unul dintre atuurile celor de la McLaren este aderența mecanică, aceasta ajutând monoposturile să aibă un comportament foarte bun în virajele de viteză mică și mai ales în cele de viteză medie.
Joncțiunea jantelor cu pneul e zona crucială
Pirelli livrează cauciucurile, care sunt aceleași pentru toți. Echipele își fabrică însă jantele și toate celelalte componente ale roților. Aici ar apărea diferența, potrivit presupunerii jurnaliștilor italieni. La baza formației din Woking s-ar fi făcut studii aprofundate utilizând Field Emission Microscopy, care au perfecționat modul în care banda de rulare a pneului interacționează cu asfaltul. (FEM este o tehnică de analiză pentru studierea structurilor moleculare de suprafață). Această cercetare ar fi putut oferi McLaren un avantaj față de rivali în ceea ce privește designul jantelor, îmbunătățind aderența și performanța.
Mai puțină căldură spre anvelopă
Designul și materialele folosite în zona de joncțiune a jantei cu pneul minimizează, se spune, disiparea căldurii spre cauciuc. Astfel, căldura frânelor ar fi transferată către camera de aer, nu către anvelopă. Acesta ar fi un prim beneficiu.
În general, pentru a modifica rigiditatea în viraje, echipele ajustează umflarea anvelopelor. Asta afectează însă mișcarea benzii de rulare. O rigiditate mai mare în zona de joncțiune ar permite o creștere a aderenței, factor critic în performanța anvelopelor. Rigiditatea ridicată a acestei conexiuni asigură că mișcările produse de jantă, datorită forțelor longitudinale și laterale, sunt transferate direct către umărul pneului, anume muchia rotunjită a tălpii. Prin urmare, cauciucurile ar avea posibilitatea de a dezvolta mai puțină căldură la aceleași deformări longitudinale și laterale.
După aripi, avem și jante elastice?
Prin utilizarea în construcția aliajelor speciale capabile de deformări mai mari, este posibil să se modifice modul în care anvelopa intră în contact cu asfaltul. Prin urmare, janta ar putea suporta deformări mai mari. Totodată, ea rămâne în intervalul de solicitări elastice, adică revine la configurația inițială odată ce este efortul la care e supusă dispare. Este doar o supoziție, însă una extrem de interesantă.
Loading ...- Fernando Alonso, pus să aleagă cea mai bună cursă făcută în F1. Povestea fascinantă dezvăluită
- E vremea pentru noi ”reguli papaya”. Analiza lui Adrian Georgescu
- Cum se combate ”dictatura”. Adrian Georgescu, despre modificările fără precedent de regulament din Formula 1
- Cum a influențat Fernando Alonso intrarea unui debutant în F1: “Nu știu dacă aș fi fost aici fără el”
- Grand Prix ediția 25: Cătălin Ghigea și Antal Putinică analizează Marele Premiu al Italiei
