Home | Formula 1 | Cătălin-Cedric Ghigea | Revoluția motoarelor F1 pentru 2026: între electrificare, criză de energie și nostalgia V10

Cătălin-Cedric Ghigea | Revoluția motoarelor F1 pentru 2026: între electrificare, criză de energie și nostalgia V10

Catalin Ghigea Publicat: 11 iunie 2025, 15:13

Profimedia

Formula 1 se află la o răscruce istorică, iar dezbaterile din jurul noilor reglementări pentru motoare, programate să intre în vigoare în 2026, au ajuns la un nivel de intensitate rar întâlnit. Dacă, la anunțarea lor în 2022, aceste reguli păreau să deschidă o nouă eră a electrificării și sustenabilității, realitatea dezvoltării tehnologice și a simulărilor din fabrici a scos la iveală numeroase probleme, punând sub semnul întrebării chiar viitorul conceptului turbo-hibrid.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Noile reguli au fost gândite pentru a atrage noi producători și pentru a păstra interesul celor existenți, într-un context în care industria auto globală se reorientează. Eliminarea MGU-H (considerată prea scumpă și irelevantă pentru piața auto de serie) și trecerea la un raport de putere 50/50 între motorul termic și cel electric (ICE/MGU-K) au fost elemente cheie pentru a convinge Audi să intre în F1, pentru a determina Honda să revină și pentru a asigura implicarea Cadillac.

Regulile impun ca, din 2026, monoposturile să folosească combustibili 100% sustenabili, iar puterea electrică să crească de la 120 kW la 350 kW, aproape triplând aportul actual al sistemului hibrid. Acest salt tehnologic a fost prezentat ca o garanție pentru performanță, relevanță tehnologică și reducerea amprentei de carbon.

Dar simulările au tras un semnal de alarmă: pe circuite rapide precum Monza, piloții riscă să rămână fără energie electrică pe liniile drepte, fiind nevoiți să schimbe vitezele în jos înainte de frânare, din cauza epuizării rapide a bateriei. Fără MGU-H, capacitatea de recuperare a energiei este mult redusă, iar cererea uriașă de putere electrică nu poate fi susținută pe întreaga lungime a turului. Astfel, monoposturile riscă să devină „mașini de economie”, cu piloți forțați să gestioneze energia în loc să atace la maximum.

Pentru a compensa deficitul de energie, regulamentul 2026 prevede:

Reclamă

– Aerodinamică activă: aripi față și spate cu drag redus, pentru a diminua consumul de energie la viteze mari.

– Limitarea progresivă a puterii electrice: pe măsură ce viteza crește peste 300 km/h, aportul bateriei scade treptat, ajungând la zero la peste 345 km/h.

– Ramp rate: o regulă ce împiedică utilizarea instantanee a întregii energii, prevenind tranzițiile bruște de la putere maximă la zero.

Reclamă

Aceste măsuri obligă echipele să se concentreze pe eficiența energetică, nu doar pe viteză, schimbând fundamental strategia de cursă. Însă, potrivit multor ingineri și piloți, riscul ca F1 să devină un campionat al „economisirii energiei” rămâne ridicat.

Pentru a salva spectacolul și a evita cursele dominate de conservarea energiei, o propunere majoră a fost pusă pe masa F1 Commission: reducerea puterii maxime a bateriei în cursă de la 350 kW la 200 kW, ceea ce ar schimba raportul ICE/baterie la 64/36 (față de 50/50 în calificări și 85/15 în prezent). Astfel, energia ar putea fi folosită pe o porțiune mai mare din tur, reducând riscul de „goluri” de putere și facilitând depășirile.

Avantajele anticipate ar fi:

– Performanță mai constantă pe tur, fără momente fără putere electrică.

– Oportunități sporite pentru depășiri, datorită păstrării boost-ului la 350 kW pentru sistemul de „override” și pentru calificări.

– Evitarea „economy run-urilor” și a situațiilor ridicole în care piloții trebuie să schimbe vitezele în jos pe linia dreaptă.

Discuțiile sunt departe de a fi liniștite. Christian Horner (Red Bull) a susținut schimbarea, argumentând că va preveni cursele anoste, în timp ce Toto Wolff (Mercedes) a numit propunerea „o glumă”, Mercedes fiind favorită cu regulile actuale. Pentru ca această modificare să fie adoptată, este nevoie de sprijinul a patru din cinci producători – o majoritate greu de obținut, având în vedere investițiile deja făcute pe baza regulamentului inițial.

Audi, de exemplu, a intrat în F1 tocmai datorită acestor reguli și ar vota împotrivă, în timp ce Ferrari și Red Bull ar susține schimbarea pentru a reduce costurile și complexitatea. Mercedes s-a arătat deschisă la discuții, iar Honda nu și-a exprimat public poziția.

Pe fondul acestor dispute, ideea revenirii la motoare V10 sau V8, alimentate cu combustibili sustenabili, a prins tot mai mult contur la nivel politic și mediatic.

Sebastian Vettel a testat un V10 cu combustibil sustenabil la Silverstone și a declarat că „nu există motive reale pentru care F1 să nu poată reveni la astfel de motoare”. Christian Horner și Bernie Ecclestone au susținut public această idee, iar FIA a format un grup de lucru pentru a evalua fezabilitatea.

Argumentele pro V10/V8 ar fi fost:

– Motoare mai zgomotoase, apreciate de fani.

– Costuri de dezvoltare mult mai mici.

– Posibilitatea atragerii unor noi producători și a unor furnizori independenți, precum Cosworth.

– Mașini mai ușoare și mai manevrabile, fără greutatea suplimentară a bateriilor.

Totuși, orice schimbare radicală ar fi necesitat modificarea acordului de guvernanță al FIA și sprijinul majoritar al producătorilor. Audi, de exemplu, ar fi pusă într-o poziție dificilă, iar o revenire la V10/V8 ar putea avea loc cel mai devreme în 2028 sau 2029.

Formula 1 se confruntă cu o alegere strategică majoră: să continue pe calea electrificării radicale, cu riscul de a compromite spectacolul și de a crește costurile, sau să revină la o formulă tehnică mai simplă, mai zgomotoasă și mai accesibilă, care să readucă entuziasmul fanilor și să atragă noi jucători în sport. Indiferent de decizia finală, este clar că era turbo-hibridă va fi semnificativ scurtată, iar viitorul F1 va fi definit de un echilibru între inovație, sustenabilitate și pasiunea pură pentru curse.

Înapoi la Homepage