La Baku, mașinile Red Bull Racing au fost singurele care au putut să susțină un ritm de cursă comparabil cu mașinile Mercedes. Verstappen a avut cel mai bun timp în FP3. L-ar fi putut chiar îmbunătăți, în cel de-al unsprezecelea său tur cu aceleași gume soft, dar a făcut o eroare.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Dacă nu greșea, team-ul austriac putea obține prima victorie din acest sezon. Prima eroare a avut loc în calificări. La începerea turului decisiv din Q3, bateria lui Verstappen era încărcată doar pe jumătate. Aceasta, pe un traseu unde viteza pe linia dreaptă e foarte importantă. Verstappen a plecat până la urmă în cursă al optulea (Hadjar a fost al patrulea). Dacă nu s-ar fi întâmplat astfel, olandezul ar fi luat startul, după calculele celor de la Red Bull, din poziția secundă. Timpul pierdut cu depășirea lui Gasly și Hamilton, cu urmărirea și depășirea lui Piastri ar fi fost eliminat. Dacă Max ar fi reușit să treacă, de pildă, în primul tur de Russell, acestuia i-ar fi fost foarte greu să revină.

Alte erori neforțate

O a doua greșeală a celor de la Red Bull Racing a fost că nu i-au permis lui Hadjar să lupte pentru șansa lui. E adevărat, francezul nu a fost la fel de decis în a depăși precum cvadruplul campion mondial și a primit indicația de a-l lăsa pe acesta în față în turul al șaptelea. Hadjar era atunci pe gume soft, Verstappen pe medii. În turul 26, Hadjar era însă mai rapid decât Verstappen, care nu reușea să treacă de Piastri.

Isack, care este cel mai bun coechipier al lui Verstappen cel puțin de la Perez încoace, a cerut să fie lăsat în față, dar a și dat dovadă de multă diplomație. Să nu uităm că Hadjar tocmai a semnat prelungirea contractului cu Red Bull Racing până la finele lui 2027. O altă eroare a fost, după cum a spus chiar Verstappen, alegerea pneurilor. Varianta lui Hadjar – soft-uri, apoi medii – a fost mai bună decât cea a lui Max – medii, apoi soft-uri. La fel de adevărat este însă că judecata aceasta este una post-factum, care depinde de desfășurarea cursei. Pneurile moi, datorită asfaltului non-abraziv și a unei game C3-C4-C5, au fost cele mai potrivite acestei curse, caz unic în calendarul 2026. Anul trecut, gama a fost C4-C5-C6, mult mai adaptată condițiilor, dar, din păcate Pirelli a renunțat între timp la C6.

De ce nu a reușit Verstappen să-l depășească pe Russell

Bradley Lord, directorul adjunct al echipei Mercedes, a spus că Max Verstappen parcă era legat cu o „coardă de bungee jumping” de George Russell în timpul Marelui Premiu al Azerbaidjanului.

Pe sectorul de mijloc din Baku, anume pe porțiunea sinuoasă, tehnică, prin orașul vechi, aerodinamica mașinii contează mult. Sunt viraje înguste, schimbări rapide de direcție, presiune laterală mare pe anvelope. Aici, o mașină cu aderență mai bună în viraje, cum este Mercedes W17, poate câștiga 0,4-0,5 secunde/tur, mai ales în „clean air”.

Pe lunga linie dreaptă de 2,2 kilometri, domină rezistența aerodinamică, nu aderența. Mașina lui Verstappen beneficia de efectul de tunel (slipstream). Mașina din față, cea a lui Russell, crea o zonă de presiune redusă și turbulență în spatele ei. Monopostul lui Max își reducea rezistența la înaintare cu până la 20-30%. Așadar, câștiga câțiva kilometri pe oră.

În plus, mai exista un fenomen. Pe prima parte a lungii linii drepte, eficiența livrării de energie a celor de la Mercedes își spunea cuvântul. După ce energia electrică se termina, puterea superioară a motorului Red Bull Powertrains, cu cei 5-10 cai-putere în plus (conform estimării ADUO) își spunea cuvântul.

În ciuda recuperării pe linia dreaptă prin ”towing” și acțiunea Modului Overtake, Verstappen nu a ajuns suficient de aproape de Russell. Ambii erau pe gume soft în acelea tururi, deci nici aici nu exista un posibil avantaj. Recuperarea maximă se producea abia spre finalul liniei drepte, exact înainte de zona de frânare. Doar o eroare în eliberarea energiei electrice pentru Russell a făcut ca Verstappen să se apropie atât de mult înainte de trecerea liniei de sosire.

Un traseu care nu oferă oportunități reale

De aceea un traseu care cuprinde astfel de extreme nu e propice pentru spectacol. Acel efect de ”towing” a făcut ca, deși nu existau posibilități prea mari de depășire, plutonul să rămână foarte strâns. Dacă vă amintiți, în turul 12, lui Lando Norris, pe atunci al șaselea în cursă, i s-a transmis prin radio: ”Perez e în poziția a 19-a, la 21,8 secunde în urma ta.” Englezului i se spunea astfel, în condițiile în care o oprire la Baku ”costă” cam 19 secunde, că riscă să se lupte pentru poziție, la ieșire, cu antepenultimul clasat. Până la urmă, a fost o cursă pe care numai mașina de siguranță a reușit să o facă palpitantă.

Mult mai interesantă – și diferită – va fi lupta în Marele Premiu al Bahrainului. Anul acesta, cursa respectivă se va disputa la Sepang. Circuitul malaiezian este unul variat și cu condiții specifice, mai ales temperaturile și umiditatea ridicate. Cele două linii drepte lungi sunt despărțite de un ”ac de păr”.

Dar despre ce ne așteaptă la Sepang vom vorbi mai pe larg în articolul următor.