De ce a câștigat Russell? Analiza lui Adrian Georgescu după Marele Premiu de la Singapore

George Russell, după Marele Premiu de la Singapore / Profimedia

De ce a câștigat Russell? Cum de a devenit George Russell atât de rapid la Singapore pe un circuit unde nu a urcat niciodată pe podium? Prima variantă de răspuns e în glumă, deși nu chiar pe de-a-ntregul. E motivația dată de lipsa unui contract semnat pentru sezonul viitor. Oricum, nici măcar Toto Wolff nu a înțeles pe deplin ce a făcut bine echipa sa, de a triumfat într-o manieră atât de surprinzătoare.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Pentru cea de-a doua trebuie să ne întoarcem în ziua de vineri, unde George a încercat diferite setări. A fost o zi dezamăgitoare, când a și atins zidul. Russell a învățat atunci nu doar din propriile greșeli, ci și din setările reușite de Antonelli în simularea unei curse întregi.

Englezul a avut o aripă față revizuită, care a redus forța de apăsare. Acest lucru a permis ajustarea ușoară a părții din spate pentru o creștere a vitezei în linie dreaptă, menținând în același timp echilibrul mașinii în viraje. După cum observa și Lando Norris, pe circuitele unde predomină subvirarea și unde sunt probleme cu pneurile din față, Mercedes se “simte” cel mai bine.

Max nu a avut ce face

Max a dat vina pe Norris pentru că i-ar fi “servit” niște dirty air în timpul celui de-al doilea tur rapid din Q3. Parțial, are dreptate, deși nu e sigur că ar fi bătut timpul lui Russell. E clar că upgrade-ul făcut de Red Bull la Monza e unul reușit.

El nu constă doar în schimbarea podelei, ci și în modificările aduse aripii din față. E clar, de asemenea, că monopostul RB21 funcționează bine pe mai multe tipuri de circuite. Vom trata însă acest subiect mai pe larg în articolul viitor. După cum vom vorbi mai pe larg despre cauzele pentru care monoposturile McLaren nu au mai funcționat la fel de bine în ultimele Mari Premii.

Reclamă

“Aerul murdar” a făcut diferența

Cucerirea unui pole-position e însă una. Să domini o cursă de la un cap la altul după un sezon mediocru e cu totul altceva. Cum se explică îndepărtarea rapidă a lui Russell de pluton, vizibilă încă din primul tur?

Pe scurt, pe acest traseu, aerul ”murdar” are un rol decisiv. La Singapore, ai nevoie de o diferență de 1,5 secunde pentru a trece de mașina din față. Acest lucru se petrece doar dacă mașina din spate are gume noi și cea dinainte unele uzate. Așa a procedat, de pildă, Carlos Sainz. Ambii piloți Williams au fost descalificați din sesiunile de calificări pentru că aripile din spate ale monoposturilor încălcau niște reguli. Spaniolul a pornit de pe poziția a 18-a. A avut gume medii și a stat ”la cutie” timp de 50 din cele 62 de tururi, menajând gumele. Apoi a montat anvelope soft. Era pe poziția a 15-a după schimb, dar a câștigat cinci poziții prin depășiri, folosind acea diferență de aderență. A cucerit ultimul punct pus în joc printr-o cursă excepțională.

Dar Singapore, în ciuda eforturilor FIA, este o cursă cu o singură oprire. Poate alegerea unei game C4-C5-C6 să fi schimbat asta, însă gama a rămas aceeași din 2024: C3-C4-C5. De aceea, ordinea din primul tur a rămas, în principiu, neschimbată până la final.

Un carusel de la cap la coadă

Verstappen a sperat că, alegând pneuri soft uzate pentru primul stint, Russell având medii noi, va avea ceva mai multă aderență și va reuși o depășire timpurie. Dar nu a fost așa. Dimpotrivă. Verstappen a funcționat ca un tampon protector pentru Russell în fața mașinilor McLaren. În termeni de viteză pură, cele două monoposturi papaya ar fi fost totuși cele mai rapide.

Numai că niciun Mare Premiu nu se dispută în termeni de viteză pură, mai ales că ”aerul murdar” funcționează ca o dublă frână. Mai întâi, face ca monopostul din spate să aibă un comportament imprevizibil, așa cum un avion care intră într-o zonă de turbulențe începe să se scuture. În al doilea rând, supuse acestor turbulențe, cauciucurile mașinii urmăritoare se tocesc mult mai rapid.