În acest moment, ambele obiective Ferrari – cele două titluri – sunt ratate. Scuderia va obține, probabil, poziția secundă în clasamentul constructorilor, dar este, în acest moment, în afara podiumului final la piloți.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Care sunt explicațiile pentru un nou sezon sub așteptări? Pe foarte scurt, în ordinea impactului, au fost două probleme principale. Prima: motorul. Cea de-a doua: luptele între Hamilton și Leclerc. În acest articol ne ocupăm de prima chestiune.

Un motor cu probleme

Veștile erau proaste încă de anul trecut, când se lucra intens la noile unități de putere pentru 2026. După cum scriam, în toamna lui 2025, când niște ingineri care s-au ocupat de motorul Renault au ajuns la Ferrari, nu au avut cuvinte bune despre propulsorul mașinilor roșii. Potrivit acestora, chiar și motorul Renault, care își încetase ”existența” în F1, era mai potent decât cel Ferrari.

Tot în toamna lui 2025, doi oameni-cheie de la departamentul de motoare au plecat la Audi, ofertați de fostul lor șef, Mattia Binotto. Este vorba despre Wolf Zimmermann, Project Leader al dezvoltării unității de propulsie pentru 2026, și Lars Schmidt, inginer-șef pentru dezvoltarea performanței motorului cu ardere internă (ICE). Cei doi au fost responsabili pentru crearea celui mai rapid motor V6 de pe grila din 2019.

A câștigat chiulasa din oțel

Un design inovator al chiulasei din oțel – inițiat de Wolf Zimmermann – prezenta probleme de fiabilitate. Motorul era în pericol să cedeze la atingerea unor temperaturi ridicate. S-a mers atunci cu două proiecte în paralel, motor cu chiulasă din oțel și unul cu chiulasă din aluminiu. Chiulasa este componenta motorului care se montează deasupra cilindrului cu scopul de a crea un spațiu închis între partea superioară a pistonului și pereții interiori ai cilindrului.

Oțelul este mai greu decât aluminiul, dar permite presiuni și temperaturi fără precedent în camera de ardere. Odată cu plecarea lui Zimmermann și Schmidt, se părea că chiulasa din aliaj de oțel va avea o viață scurtă. Cu toate acestea, Davide Mazzoni, liderul de proiect al unității de putere din 2026, îi dăduse deja lui Guido Di Paola, șeful departamentului de concept și design al motoarelor cu ardere internă de F1, sarcina de a revizui soluția extremă care fusese dezvoltată împreună cu echipa austriacă AvL. Progresele înregistrate ar fi convins Ferrari să aleagă chiulasa din oțel pentru 2026.

A fost sacrificată puterea

Din dorința de a opune Mercedes, introducerea acestui motor a fost însă grăbită. Acest motor a fost o variantă de compromis. A fost sacrificată puterea pentru fiabilitate. Ferrari ar fi renunțat la 10–12 cai putere ca să funcționeze la temperaturi mult mai ridicate decât concurența, câștigând în schimb în aerodinamică și în răcire. Ca urmare, Mercedes a dominat clar și drastic primul sfert al sezonului. Upgrade-ul suplimentar câștigat ulterior prin mecanismul ADUO față de Mercedes nu a dus la anularea deficitului de putere.

După numai trei curse, Leclerc a spus că unitatea de putere este principala zonă critică a echipei. Hamilton a indicat tot motorul drept principala problemă a mașinii, cu patru zecimi pierdute pe liniile drepte, uneori chiar șase.

Au fost probleme, dar și lucruri bune

Ferrari a pierdut la livrarea și recuperarea energiei electrice, domeniu în care motorul Mercedes este în continuare referința. Spre sfârșitul liniilor drepte lungi, monoposturile SF-26 nu mai atingeau viteze de vârf. Un sistem turbo mai mic a permis, în primele curse, starturi explozive, dar în câteva tururi mașinile Mercedes recuperau și treceau la conducere. De multe ori, cum s-a întâmplat și în Brazilia, gestionarea gumelor a fost deficitară. A existat și o lipsă de corelație între rezultatele obținute la simulator și cele de pe pistă, mai ales în cazul lui Lewis Hamilton. Evident, au existat decizii de strategie îndoielnice, fie că acestea le-au aparținut celor de la standuri sau piloților.

Au fost însă și lucruri care au mers bine. Șasiul a fost unul foarte bun. Aerodinamica a funcționat bine, Ferrari fiind etalonul de eficiență în virajele lente și chiar și în cele medii. Macarena, aripa FTM, haletele au fost detalii aerodinamice care au reprezentat un progres clar.

Într-un articol viitor vom trata și cea de-a doua problemă care a minat evoluția scuderiei în 2026. Anume, duelurile dintre cei doi piloți.