Cum se combate ”dictatura”. Adrian Georgescu, despre modificările fără precedent de regulament din Formula 1

Oamenii în roșu au ales să nu divizeze turbina. O astfel de configurație, în cazul monopostului Ferrari, prezenta probleme de dispunere și de răcire. Unul dintre beneficiile sistemului turbo folosit de scuderie este o accelerare mai rapidă, care explică într-o oarecare măsură tracțiunea mai bună la ieșirea din viraje. Unul dintre dezavantaje ar fi o scădere de putere mai mare în curse disputate la mare înălțime, cum e cea din Mexic.

Pericolul ca unul dintre participanți să fie mult mai bun decât competitorii este enorm pentru un organizator. Explicația e simplă: scăderea interesului pentru respectiva competiție. Or, de câțiva ani, Formula 1 înregistrează o creștere rapidă de popularitate, mai ales în rândul publicului american și al celui feminin. De aceea, FIA a pregătit un sistem care ar ajuta producătorii de motoare cu performanțe mai slabe.

Cum s-a negociat până acum

Sistemul acesta de nivelare a performanțelor funcționează deja pe multe paliere. A fost parte din negocierile purtate. Evident, un motorist nou intrat este net dezavantajat de lipsa know-how-ului în fabricarea de unități de propulsie. Și, bineînțeles, de lipsa datelor.

Regulile care vor fi introduse în 2026 au fost discutate, negociate și votate de-a lungul ultimilor ani. Alianțele s-au schimbat, în funcție de interese. În general, motoriștii vechi doreau să le îngreuneze sarcina celor care doreau, pe atunci, în competiție, anume Audi și Porsche. Apoi, în timp, Porsche a renunțat să intre și Renault și-a anunțat ieșirea. S-au pus multe în discuție, precum materialul din care sunt fabricate pistoanelor, presiunea de supraalimentare, raportul de compresie.

Unul dintre punctele de discuție, în august 2022, a fost Red Bull Powertrains. Compania a fost creată în 2021 pentru a prelua operarea motoarelor Honda, după ce niponii și-au anunțat ieșirea. Era sau nu ”motorist nou-venit?”. Cei de la Ferrari au susținut că era deja înregistrat ca partener de motorizare al echipei de curse în acest an. Prin urmare, nu putea aplica ca nou-venit. Red Bull a replicat argumentând că a închiriat doar drepturile asupra proprietății intelectuale a Honda. Nu i se permitea, așadar, să deschidă sau să întrețină motoarele și nici măcar să facă modificări ale modurilor de funționare. Acest lucru clasifica RB Powertrains drept nou-venit.

RBPT nu este ”nou-venit”

În 2023, s-a decis că Red Bull Powertrains, deja într-o colaborare cu Ford, nu va primi statutul de ”motorist nou-venit”. S-a găsit un fel de cale de mijloc, pentru a mulțumi toate părțile.

Care era miza acestei încadrări, de ”motorist nou-venit”? Nou-veniții aveau dreptul la bugete mai mari pentru dezvoltare. Ferrari, Mercedes și (pe atunci) Renault aveau un buget anual limitat. Plafonul era de 95 de milioane de dolari pe sezon între 2023 și 2025. ”Motoriștii nou-veniți” puteau să adauge 10 milioane de dolari la suma de bază pentru 2023 și 2024 și 5 milioane de dolari în 2025 pentru dezvoltarea noilor motoare. Începând cu 2026, plafonul anual al costurilor pentru toți va fi stabilit la 130 de milioane de dolari.

Amintirea ”dictaturii” Mercedes dintre 2014 și 2021 e, cum spuneam, vie pentru toată lumea. Pentru a minimiza acest risc, FIA a pregătit ADUO, adică ”Additional Development and Upgrade Opportunities”, un pachet de bonusuri pentru cei rămași în urmă.

Ce e ADUO?

Performanțele motoarelor prin combustie (ICE) vor fi atent monitorizate. După cea de-a cincea cursă a anului se va trage linia. Apoi, o singură dată pe sezon, cei rămași în urmă vor primi niște permisiuni suplimentare. Producătorii de motoare al căror ICE dezvoltă o putere cu mai mult de 3% sub puterea dezvoltată de cel mai bun motor din competiție vor putea aloca un buget mai mare pentru modernizări, având o mai mare libertate în utilizarea bancurilor de testare. FIA își rezervă dreptul de a revoca acest beneficiu dacă modernizările implementate de producătorul respectiv îi oferă acestuia un avantaj nedrept față de producătorii concurenți cărora nu li s-a acordat un ADUO. Cei care au dreptul la recuperarea decalajului pot revizui componentele individuale ale grupului motopropulsor. Unele dintre aceste componente sunt excluse de la dezvoltarea ulterioară pentru anumite perioade.

”Nu oferim nimănui mai multă cilindree”

Nick Tombazis, șeful diviziei de monoposturi din cadrul FIA, subliniază că aceasta nu este un sistem de egalizare a performanțelor. „În primul rând, regulile se aplică în mod egal tuturor. Nu oferim nimănui mai multă cilindree, mai mult combustibil sau ceva de genul acesta. De pildă, când Honda era în urmă, în 2016 și 2017, a trebuit să cheltuiască uneori mult mai mulți bani pentru a recupera terenul pierdut. Cu o plafonare a costurilor, există riscul să nu recuperezi niciodată terenul pierdut. Totodată, să fii în urmă pe parcursul unui întreg ciclu de reglementare – ceea ce nu ar fi corect”.

Există și critici ai acestei măsuri, considerată irelevantă în echilibrarea balanței de putere. După cum scriu cei de la Funoanalisitecnica, de ce se reglementează doar performanța motorului cu ardere internă? ”În paddock-ul Formulei 1, există o convingere larg răspândită că adevăratul avantaj competitiv ar putea proveni din gestionarea optimă a energiei electrice. Aceasta e furnizată de generatorul motorului MGU-K, care își triplează puterea pe parcursul unui tur”.