AS.ro Home
Maşinile de Formula 1, în Marele Premiu al Canadei / Profimedia Images
Cea mai importantă modificare de regulament din 2026 este cea legată de propulsie.
Noile unități de putere vor produce în continuare peste 1.000 CP (750 kW), deși puterea va proveni din surse diferite. Reglementările privind motoarele vor menține configurația motorului cu combustie internă V6 de 1,6 litri cu turbocompresor utilizată din 2014 încoace. Cu toate acestea, MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), care este utilizat și el din 2014, va fi interzis, în timp ce puterea MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) va crește de la 160 CP (120 kW) la 470 CP (350 kW). Puterea părții cu combustie internă a unității de propulsie va scădea de la 850 CP (630 kW) la 540 CP (400 kW). Așadar, va fi o balanță benzină / electric 53/47 %. În prezent, ponderea părții electrice este de 18% din puterea totală generată.
În sezonul următor vor fi cinci motoriști. Audi, Honda (Aston Martin), Red Bull Ford Powertrains (Red Bull Racing, Racing Bulls), Ferrari (Ferrari, Haas, Cadillac), Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams, Alpine).
În prima parte a acestui text am vorbit despre Audi, Honda și Red Bull Ford Powertrains. Acum tratăm motoriștii cu șansele cele mai bune la supremație.
Ferrari
Ferrari este singurul motor rămas pe grila de start care încă utilizează un turbo tradițional, în loc de designul cu turbo și compresor separate, care va fi interzis de la anul. Beneficiile sistemului turbo folosit de scuderie este o accelerare mai rapidă, care explică într-o oarecare măsură tracțiunea mai bună la ieșirea din viraje. Dezavantajul este o scădere de putere mai mare în curse disputate la mare înălțime, cum e cea din Mexic. Nu l-au divizat, deoarece prezintă probleme de dispunere și de răcire. Cei de la Ferrari are un ușor avantaj din acest punct de vedere, nefiind nevoiți să schimbe radical sistemul.
Să nu uităm ceva. La ultimele două schimbări majore de design aerodinamic, din 2017 și 2022, Ferrari s-a adaptat bine din punct de vedere aerodinamic, cel puțin în prima parte a respectivelor sezoane. Problemele au venit, în mare, de la performanța motorului (2017) și fiabilitatea acestuia (2017 și 2022). Bineînțeles, și din alegerile strategice, dar acestea nu ”se vindecă” prin upgrade-uri tehnologice.
Un alt posibil plus e faptul că Fred Vasseur (dacă va rămâne la Ferrari) are un know-how bun în domeniul electrificării mașinilor de curse. Compania sa, Spark Racing Technology, a construit toate versiunile de șasiuri în Formula E.
Mercedes
Concernul german e dat de toată lumea ca marele favorit al adaptării la noile reguli, pentru că acestea favorizează mașinile cu unitătți de propulsie puternice și fiabile. Unii vorbesc chiar despre o unitate de propulsie ”fenomenală”. Alții fac deja comparații cu dominația Mercedes din perioada 2014 – 2020, când team-ul a cîștigat absolut toate titlurile. Adrian Newey, acum la Aston Martin, a afirmat și el că prevede o nouă ”eră Mercedes”. Chiar și piloții indică steaua în trei colțuri drept semnul victorios al anului care vine.
În era hibridă, Mercedes a avut mereu unități de propulsie excelente. Și în ceea ce privește combustibilul cei de la Mercedes au un atu în concernul Petronas. Constructorul german are un avantaj enorm în ceea ce privește energia electrică, fiind singurul producător important de unități de propulsie (cu excepția Audi, dar care nu va conta) cu o vastă experiență în cursele de Formula E. Echipa Mercedes-EQ a debutat în 2019. Și-a încheiat participarea în 2021-2022, fiind preluată de McLaren. De altfel, furnizorii de baterii pentru Formula E au fost fie McLaren, fie Williams. Nu este o întâmplare că ambele echipe utilizează, în Formula 1, unități de propulsie Mercedes, căci legătura e foarte strânsă. Despre această relație și cât de importantă e ea în economia luptei pentru titluri vom vorbi însă într-un articol viitor.
Loading ...
