În ce constă upgrade-ul Red Bull? Analiza lui Adrian Georgescu

În ce constă upgrade-ul Red Bull?

Monopostul Red Bull, în timpul unei curse/ Profimedia

În ce constă upgrade-ul Red Bull pregătit pentru cursa următoare, cea de la Austin? El trebuie să rezolve cea mai mare problemă a celor de la Red Bull. Anume, comportamentul mașinii în virajele lente.

La viteze mici, aerodinamica afectează într-o măsură mai mică performanța monopostului. Apăsarea la sol dată de efectul de sol și de aripile față și spate este foarte mică. De aceea, în virajele strânse aderența mecanică (anume cea obținută doar din pneuri) e cea care ține mașina pe traiectorie. Numai că austriecii nu reușesc să găsească o corelație bună între setarea suspensiilor și gume. Eșuând a duce pneurile în fereastra de temperaturi propice, nu obțin o aderență mulțumitoare. Cele două punți par total deconectate: cauciucurile din față sunt prea reci (deci lipsite de aderență), iar cele din spate prea calde. De aici, apare o subvirare mare, care nu se potrivește deloc cu stilul lui Max.

Îmblânzirea „monstrului”

La cursa din Monza, Verstappen a descris monopostul RB20 pe care îl pilota drept un „monstru”. A fost însă, totodată, și Marele Premiu unde cei de la Red Bull au început să înțeleagă de unde veneau problemele și să acționeze în consecință.

În cursa următoare, în Azerbaidjan, Red Bull a introdus o variantă nouă de podea și un difuzor nou. Ideea era să regleze presiunea aerului din zona respectivă și să facă spatele mașinii mai puțin fluctuant. Acest upgrade a dat rezultate bune. Cei doi piloți au adoptat însă direcții diferite în setarea mașinilor. Perez a mers pe un setup mai „cuminte” și ar fi obținut un loc pe podium dacă nu s-ar fi ciocnit cu Sainz. Max și echipa sa au riscat o setare mai agresivă și au pierdut.

În căutarea echilibrului

Verstappen este un pilot care adoră supravirarea. Stilul lui se bazează pe o apăsare ceva mai redusă a punții spate, care îi permite, la intrarea în virajele lente și medii, să meargă spre ruperea aderenței pe puntea din spate. Balansul rezultat îl ajută să ia mai ușor curba. “Ai grijă ce-ți dorești, căci s-ar putea să se împlinească” zice însă o vorbă veche. După modificările făcute, Max a avut în Azerbaidjan o mașină cu tendințe mai supraviratoare decât și-ar fi dorit, mai ales pe un circuit stradal. În plus, roțile părăseau asfaltul în virajele lente și a avut, în partea a doua a cursei, probleme cu frânele.

La Singapore, au învățat însă din greșeli. Anume, au păstrat experimentele pentru antrenamentele de vineri, unde au încercat diferite setări. Monopostul părea că nu poate fi convins să vireze. Pentru calificări și cursă au găsit însă o soluție stabilă. Nu extraordinară, totuși una care i-a permis lui Max să obțină locul al doilea, în urma lui Norris. Ceea ce arată că team-ul austriac e pe un drum bun în a-și „înțelege” propria mașină.

O podea nouă și aripă flexibilă

La Austin Red Bull va introduce ultimul upgrade major din acest sezon și de el își leagă speranțele pentru obținerea măcar a unui titlu în acest an. În mai puțin de o lună și neavând posibilitatea de a testa foarte multe ore, nu vor fi modificări, de pildă, ale sistemului de suspensii ori de răcire.

În primul rând, monoposturile RB20 vor avea o nouă podea la Austin. Ar fi cam a patra variantă folosită în acest sezon. La un moment dat, Max a testat și monopostul RB19, cel de anul trecut, căutând o configurație stabilă. Dintre echipele mari, doar Mercedes a schimbat la fel de multe podele.

De asemenea, vor introduce și ei o aripă frontală flexibilă. Red Bull Racing e ultimul team din careul de ași care încă nu a folosit un astfel de echipament. Aici e vorba de găsirea unei compoziții de fibră de carbon care să se deformeze cât trebuie. Având în vedere că e un tren în care Red Bull se urcă din mers, nu m-aș aștepta la un salt important în performanțe. Este chiar posibil ca folosirea noului device aerodinamic să le facă mai mult rău decât bine, creând o nouă problemă de instabilitate. Verstappen nu vrea un salt important, ci o mașină cât mai stabilă în toate tipurile de viraje, care să uzeze cât mai puțin pneurile, astfel încât să se poată ține cât mai aproape de Lando Norris.

Sprintul schimbă datele problemei

Ba chiar e posibil să folosească noua aripa flexibilă doar la antrenament și în cursa de sprint și să renunțe la ea în calificări și în cursa mare. Vă reamintesc faptul că Red Bull, ca echipă campioană, are dreptul la cel mai mic număr de ore petrecute în tunelul de vânt și la testarea virtuală CFD.

La Austin vom avea și cursă de sprint. Va fi doar o singură sesiune de antrenamente, vineri, în care pot fi testate noi configurații. Spre deosebire de anul trecut, după cursa de sprint nu se mai intră în regim de „parc fermé”, deci echipele mai pot face modificări mașinilor timp de trei ore și jumătate până la startul calificărilor. După ce încep calificările pentru cursa clasică, se intră iar în regim de „parc fermé”.

După o lună de vacanță, urmează iar un „triple header”, adică Mari Premii în fiecare weekend, cu puțin timp de lucru. După Austin vin la rând Mexicul, cursă la mare altitudine, unde setările trebuie refăcute și adaptate, și Brazilia, unde iar vom avea cursă de sprint.