AS.ro Home
Mercedes, mașini năzuroase
Monoposturile Mercedes, pe circuitul din Singapore/ Profimedia
La trei ani după reintroducerea permisiunii de a folosi efectul de sol în Formula 1, Mercedes a ajuns de-abia la un know-how mulțumitor în domeniu. În legătură cu motorul nu au fost niciodată plângeri: este considerat cel mai bun din F1.
Red Bull Racing, grație, în primul rând lui Adrian Newey, a făcut rapid mașini superadaptate efectului de sol și rezultatele s-au văzut în 2021, 2022 și 2023, precum și în prima parte a acestui sezon.
Proiectul celor de la Mercedes a fost însă greșit din start. Monopostul W15, cel din acest an, trebuia să corecteze astfel o mare problemă a lui W14: apăsarea la sol scăzută a aripii din spate în zonele de viteză. Au reușit să corecteze acest neajuns, în parte, prin designul aripii anterioare, care trimitea un flux de aer, pe sub mașină, spre puntea din spate. Acest flux contribuia astfel la generarea unei apăsări pe puntea din spate. În al doilea rând, prin retragerea poziției pilotului în cadrul cockpit-ului, răspunzând unei cerințe mai vechi a lui Lewis Hamilton.
Au apărut alte complicații
Prima provocare a unei mașini de F1 e să folosească efectul Venturi (efectul de sol) coborând garda la sol cât mai mult. E de dorit o apăsare cât mai mare fără apariția însă a oscilațiilor în plan vertical (“porpoising”), așa cum au pățit cei de la Ferrari. Cea de-a doua provocare este ca, având apăsare la sol, ca aceasta să fie bine repartizată între punți. Or, mașina fiind acum foarte aproape de sol, aripa din față a început să genereze prea multă apăsare la viteze mari în raport cu cea din spate.
A rezultat configurația care e coșmarul piloților de F1: mașina subvirează în curbele de viteză mică, dar supravirează în cele de viteză mare. Cum o setezi? După cum spunea Toto Wolff: e ca și cum ai avea o pătură călduroasă, dar prea mică. Ea nu poate să-ți acopere și tălpile, și capul. Apăsarea prea mare pe puntea din față ducea la o uzură prea mare pe gumele respective. Pentru ca mașina să poată ieși bine din viraje fără să piardă mult timp, piloții accelerau mai mult, eliberau spatele, dar astfel și gumele din spate se uzau prea mult.
Încercarea de a corecta această tendință a accentuat instabilitatea mașinii W15 la viteză mare. Astfel, cu cât un circuit avea o gamă mai variată de viraje, la începutul sezonului, cu atât mașinile Mercedes aveau mai mult de suferit.
Multe podele, puține soluții
La Miami, încercând să rezolve subvirarea în curbele strânse, a fost introdusă o nouă podea. A fost un pas înainte. Dar progresul adevărat s-a produs când au înțeles că trebuie să înlocuiască aripa din față pentru a echilibra punțile. După exprimarea directorului tehnic James Allison: “A fost un moment de genul «Doamne, cum am putut să fim atât de proști?!»”.
Viteza pe secțiunile rapide a crescut substanțial, iar subvirarea în cele lente a scăzut. Progresul a fost vizibil pe circuite precum cele de la Spielberg, Silverstone și Spa. În vară au triumfat în trei curse din patru. Un nou upgrade al podelei făcut la Spa și folosit doar la antrenamente nu a avut efectul scontat. După multe teste comparative, s-a renunțat la el. La Zandvoort, mașinile Mercedes au avut o evoluție slabă, cu fosta podea, minate și de rafalele de vânt. Aceasta e o carență mai veche a tunelului de vânt, folosit, până nu de mult, și de cei de la Aston Martin: nu permite testarea mașinilor la unghiuri de incidență mai mari.
La Monza, a fost folosită din nou podeaua veche. Mașinile au fost rapide pe durata unui tur – Russell s-a calificat pe poziția a treia -, dar uzau excesiv gumele. Problemele de debalansare au reapărut.
Uzură prea mare a pneurilor la temperaturi înalte
Mașinilor W15 le “plac” temperaturile scăzute. “Pe pistele unde se înregistrează temperaturi ridicate și cu componentele mai moi, supraîncălzim pneurile și nu suntem la fel de competitivi ca adversarii noștri”, a declarat Allison.
Pe trasee precum cele din Baku și Singapore, problema mai veche a mașinilor Mercedes – uzarea excesivă a gumelor, mai ales a celor mai moi – și-a făcut iar simțită prezența. Russell a acuzat gumele Pirelli pentru această lipsă de consistență a performanțelor, dar adevărul este, probabil, undeva la mijloc.
Până la cursa din Austin, din 20 octombrie, Mercedes lucrează la o nouă podea, de la care se așteaptă să rezolve toate aceste “nazuri” ale mașinii. Dar e prea târziu pentru a prinde podiumul măcar într-una din cele două competiții ale acestui sezon.
Loading ...- Motivul pentru care Adrian Newey a ales, de fapt, Aston Martin. A refuzat să lucreze cu Hamilton la Ferrari
- „Cât de multă durere poți experimenta?”. Lewis Hamilton a ajuns la o concluzie după cele 945 de zile fără victorie în Formula 1
- Fiul lui Michael Schumacher s-a întors la volanul unui monopost de Formula 1! Mick a fost prezent la testele Pirelli
