“Pilotul numărul 2” obține iar locul 1! Analiza lui Adrian Georgescu, după Marele Premiu al Azerbaidjanului

Pilotul numărul 2 obţine locul 1. Piastri a câștigat la Baku, lupta pentru titlu se complică.

Baku este capitala mondială cu cea mai mică altitudine, cu 28 de metri sub nivelul mării. Deseori, briza care vine dinspre Marea Caspică se ciocnește cu vânturile care bat dinspre deșert. În timpul cursei, vântul și-a schimbat deseori direcția, dar, din fericire, nu au fost rafale care să influențeze decisiv desfășurarea întrecerii. Nici Ciclonul Boris, care traversează continentul european, nu a ajuns până în Azerbaidjan. Doar schimbarea programării cursei, din aprilie în septembrie, a adus câteva surprize. Soarele coborând spre linia orizontului i-a orbit pe piloți în câteva zone. Praful a schimbat uneori aderența.

Setări diferite în calificări

Pe acest circuit atipic, Piastri a câștigat Marele Premiu al Azerbaidjanului, iar Norris a terminat pe locul al patrulea. Trecând cu 20 de puncte înaintea celor de la Red Bull, McLaren revine astfel în fruntea clasamentului constructorilor, unde nu s-a mai aflat de mai bine de zece ani. Mai precis, de la prima cursă din 2014, Marele Premiu al Australiei, care a marcat debutul noii ere turbo și a motoarelor V6 de 1,6 litri.

În calificări, cei doi piloți McLaren și-au setat diferit mașinile. Oscar Piastri a mers pe o apăsare la sol mare, deci cu o eficiență sporită pe zonele virajate. De fapt, Piastri a avut cea mai mică viteză de top dintre toți piloții. (Vom reveni la această chestiune, e importantă). Lando, în schimb, a ales o apăsare la sol mai redusă. A prioritizat viteza pe linia dreaptă, de care nu prea a mai apucat să profite.

Ghinionul lui Lando din calificări

Căci pentru el a intervenit ghinionul. Când Norris se pregătea să înceapă turul rapid în Q3, undeva în fața sa, Esteban Ocon (Alpine) a lovit parapetul în virajul al patrulea. De-abia după câteva viraje adevenit limpede că francezul suferise o pană. Atunci, semnalele optice și steagurile adresate piloților din urmă au fost de culoare albă. Asta înseamnă „vehicul care se deplasează cu viteză redusă” și cere doar atenție sporită, nu și reducerea vitezei.

Lando și-a continuat turul rapid până în virajul cu numărul 16, practic ultimul înaintea secțiunii finale, secțiune care se abordează cu pedala de accelerație apăsată la maximum. Acolo, steagurile și indicatoarele optice semnalizând mașina lui Ocon s-au transformat în unele galbene. Acestea nu cer doar atenție sporită, ci și reducerea vitezei. Norris a trebuit să reacționeze conform regulamentului. A fost singurul pilot în situația asta. N-a mai trecut în Q2 și, ca urmare, a plecat în cursă de pe poziția a 15-a.

Pentru Piastri totul a mers strună

În schimb, Piastri, cu a lui setare cu apăsare mare, a obținut locul al doilea pe grilă. În urma lui Leclerc, cel care a obținut aici pole-positions de fiecare dată în ultimele patru ediții. Din linia a doua a grilei au plecat Sainz (Ferrari) și Perez (Red Bull), mexicanul fiind singurul dublu învingător al acestui Mare Premiu.

În cursă, totul a mers strună pentru Oscar. În timpul primului stint, pe gume medii, Leclerc s-a îndepărtat de Piastri la vreo șase secunde. Pneurile medii au funcționat foarte bine pentru Ferrari și mai puțin bine pentru McLaren. Australianul și-a uzase mult gumele încercând să rămână “în joc”.

A urmat un undercut făcut de McLaren. Piastri a intrat la boxe cu două tururi înaintea lui Leclerc – turul 15– și, după ce a revenit cu gume hard, a recuperat 3 secunde în turul următor. Monopostul McLaren s-a adaptat mult mai bine la pneurile hard decât cel Ferrari. Astfel, la sfârșitul turului19, Piastri se apropiase mult de Leclerc (Ferrari).

Atunci, inginerul lui de cursă i-a spus lui Oscar: “Am uzat prea mult pneurile în precedentul stint încercând să-l atacăm pe Leclerc. Să nu mai încercăm asta! Fii isteț!”.

Australianul n-a ascultat însă sfatul venit de la boxe. Și bine a făcut. A realizat o mișcare îndrăzneață, care l-a surprins pe monegasc. Profitând de faptul că Leclerc a neglijat să apere interiorul, Piastri s-a strecurat pe lângă el înaintea primului viraj. A reechilibrat apoi in extremis mașina, la limita aderenței, reintrând pe trasă la câțiva centimetri de parapet.

De ce a forțat Piastri depășirea?

Piastri știa că, dacă ar mai fi așteptat un tur sau două, pneurile hard ale lui Leclerc ar fi intrat în temperatura optimă, deci ar fi căpătat o aderență mult mai bună. Depășirea ar fi fost mult mai grea.

Apoi, australianul știa că, dacă va petrece mult timp în spatele altei mașini, va primi mai mult “aer murdar”. (Așa este denumit curentul de aer pe care îl lasă în spate un monopost și care creează mașinii urmăritoare o aderență scăzută și probleme de stabilitate). Acest “aer murdar”, pe termen lung, duce pentru mașina din spate la o uzură mai mare a cauciucurilor și la un risc mai mare de apariție a granulării.

De ce nu a reușit Leclerc depășirea?

Din turul 20, când a fost depășit de Piastri, până cu câteva tururi înainte de final, Leclerc a încercat aproape de fiecare dată în primul viraj să-și recâștige poziția. “Când Oscar m-a depășit, mi-am spus: «OK, trebuie să rămân calm, să protejez pneurile și-l voi depăși mai târziu». Dar a fost dificil, căci pelinia dreaptă nu mă puteam apropia de el pe cât ar fi trebuit. Cred că McLaren a avut ceva mai puțină apăsare la sol, astfel încât pe liniile drepte au fost mai rapizi. În viraje noi eram însă ceva mai rapizi”.

Cu patru tururi înainte de final, uzura pe puntea spate a început să-i pună probleme mari. Din pretendent la prima poziție a devenit apărător al celei secunde. Leclerc a fost nevoit să respingă asalturile lui Perez și Sainz (Ferrari), care au sfârșit prin a se ciocni, ieșind din joc.

Prima linie DRS a fost prelungită cu 100 metri

O paranteză. Anul trecut, înaintea cursei, FIA a decis să scurteze principalul sector DRS, cel dinaintea virajului cu numărul 1, cu 100 de metri. Fiind singura zonă unde sunt șanse reale de depășire, acest fapt a dus la o cursă mai plictistoare ca de obicei. Un “elan” mai lung cu DRS-ul activat dă mai multe șanse pilotului urmăritor.

De aceea, anul acesta prima zonă de lansare DRS a fost readusă la lungimea din 2022, deci prelungită la loc cu 100 de metri. Totuși, pentru Leclerc chiar și această prelungire a distanței pentru “elan” a fost insuficientă.

De ce nu a reușit Leclerc, un specialist al traseului din Baku, să treacă, la rândul lui, de Piastri, cu ajutorul DRS?

Are McLaren un „Mini-DRS“?

Iată ce presupun cei de la F1 DataAnalysis. Ei se întreabă cum se face că Piastri, cu un monopost setat pentru o apăsare la sol mare, a avut totuși o viteză de top mai mare, fără DRS activat, decât Leclerc?

Potrivit lor, McLaren ar avea un “Mini-DRS”. Este ca și cum DRS-ul s-ar deschide parțial la viteze mari, fără să fie totuși activat. Acest sistem seamănă întrucâtva cu aripa flexibilă anterioară, a cărei folosire a fost declarată legitimă de către FIA.

(În acest moment, luați această informație cu rezervă, căci e doar o supoziție). 

Tracțiunea McLaren, net superioară

O altă explicație este că McLaren are un sistemul ERS mai performant decât cei de la Ferrari. Cu ajutorul acestui sistem, mașina recuperează în viraje energie, pe care pilotul o folosește pe linia dreaptă pentru a-și mări viteza de top.

Dar atuul cel mai important al celor de la McLaren a fost tracțiunea. O depășire se pregătește printr-o ieșire cu viteză cât mai bună din ultimul viraj dinaintea liniei drepte. Grație tracțiunii superioare, Piastri a ieșit mult mai bine din virajul al 16-lea. Astfel, DRS-ul lui Leclerc își făcea simțit efectul mult după trecerea de jumătatea liniei drepte, când era târziu. În plus, Piastri a avut mereu grijă să ocupe interiorul înaintea primului viraj. Monegascul n-a reușit niciodată să se apropie suficient pentru depășire.

O analiză detaliată din punct de vedere tehnic puteți citi aici.

Ce șanse mai are Max?

Red Bull nu pare să fi găsit soluția care să facă din monopostul RB20 o mașină cu șanse la victorie. Verstappen a avut totuși și mult noroc. Ghinionul lui Lando Norris din calificări a făcut ca el să termine doar cu o poziție în urma rivalului său principal la titlu.

Red Bull a încercat în această cursă, pentru a câta oară?, o nouă podea. Cu toate acestea, Verstappen a reclamat încă din turul 11 că nu mai are aderență, din cauza uzurii pneurilor. “Mașina sărea. Roțile se desprindeau de asfalt în virajele lente. Am crezut că mergem într-o direcție bună, dar până la urmă nu a fost așa”, a spus olandezul.

Max a scăpat ieftin după ce a depășit câteva mașini după trecerea liniei de sosire. Cursa era atunci încă în regim de neutralizare cu Virtual Safety Car. Verstappen a primit însă doar un avertisment.

O situație încurcată la McLaren

Și la McLaren e o situație complicată. Team-ul englez obține victorii ca Pirus: triumfuri care aproape le aduc mai multe neajunsuri decât beneficii.

La doar câteva zile după ce Piastri acceptase să-l ajute pe Norris în lupta pentru titlul individual, Norris a fost cel care l-a ajutat pe Piastri să câștige o cursă. Englezul l-a ținut pe loc pe Perez (Red Bull), în timpul turului al 15-lea, asigurându-i coechipierului său posibilitatea de a reveni pe traseu în fața mexicanului după intrarea la boxe. Englezul a trebuit să se mulțumească în final cu poziția a patra, după o cursă formidabilă. A câștigat 11 poziții, pe un traseu unde se depășește foarte greu.

Rezultatul? Piastri e acum la numai 32 de puncte în clasament în urma lui Norris. Norris e cu 59 depuncte în urma lui Max Verstappen (Red Bull), liderul clasamentului general. McLaren are în prezent cea mai bună mașină. Având deja 20 de puncte înaintea celor de la Red Bull, titlul la constructori pare deja adjudecat.

În condițiile în care Norris și Piastri sunt în luptă nu doar cu Verstappen pentru titlul individual, ci și unul cu celălalt, se vor mai ajuta atunci când va fi nevoie?

Aceasta e dilema cea mai grea pentru Andrea Stella, directorul McLaren F1. Ce “reguli Papaya” să stabilească pentru a acoperi această situație complexă? Pe cine să favorizeze, dacă va decide să o facă?