Adrian Georgescu a analizat îmbunătățirile noului monopost McLaren
De Adrian Georgescu
Publicat: 25.02.2025, 8:00
Noul monopost McLaren | Profimedia
McLaren a prezentat deja noul monopost, denumit MCL39. „Mașina conține multe inovații. Aproape fiecare component important a fost subiect al unei evoluții pentru a obține, în unele cazuri, îmbunătățiri substanțiale”, a declarat Andrea Stella, directorul echipei.
Să trecem succint în revistă schimbările cele mai importante.
Canale de răcire
Secțiunea prizei de aer de deasupra căștii pilotului a fost redesenată, având acum o formă ovală. Numărul elementelor de separare este tot de două, existând deci, în continuare, trei canale de aerisire diferite.
În ceea ce privește forma canalelor laterale de răcire ale radiatoarelor, ca un „L” răsturnat, McLaren a adoptat soluții apropiate de cele folosite de către Red Bull, Ferrari și mai ales Mercedes anul trecut.
Modificări importante ale suspensiilor
Și aici cei de la McLaren au urmat o direcție în care au mers cei de la Red Bull, apoi cei de la Ferrari. Este vorba de o filosofie „anti-dive” a botului, care să împiedice forțele de coborâre, cele care „scufundă” puntea din față la frânări violente. În acest scop, brațul superior, dinspre spate, al suspensiei a fost coborât.
Puntea din spate, spre deosebire de cea din față, este de tip „pushrod”. De altfel, cei de la McLaren au copiat schema de suspensii față-pullrod / spate-pushrod de la Red Bull, această schimbare fiind introdusă de Adrian Newey după revenirea permiterii efectului de sol. Pe această punte, schimbarea configurației triunghiului a fost pentru a obține un efect „anti-lift”, adică unul care să împiedice ridicarea roților de pe sol în timpul unei accelerări puternice.
Un alt articol tehnic unde este tratată în detaliu această modificare este acesta, în limba italiană. Sau acesta, în engleză.
De ce e nevoie de „anti-dive” și „anti-lift”
Potrivit lui Gary Anderson, fost director tehnic la Jordan și Jaguar, echilibrul dinamic sau balanța unui monopost este mai importantă decât apăsarea la sol pe care acesta o poate genera în timpul deplasării. Pentru a controla deplasarea centrului de presiune, tehnicienii au dezvoltat în ultimul timp geometrii de suspensii care să aibă importante efecte anti-dive și anti-lift. Dintre cele două, spune Anderson, primul este mai important, căci în timpul frânării dintr-un „ac de păr”, se transferă 300 de kilograme dinspre puntea din spate către cea din față. Astfel, comportamentul în viraj al mașinii se modifică și aceasta devine greu de strunit.
Aripile flexibile, efect diminuat
Oricum, anul trecut, mașinile MCL38 aveau calități anti-dive bune. În 2024, deplasarea acestui centru de presiune a fost, într-o oarecare măsură, controlată prin aripile flexibile de pe puntea din față. La viteze mari, acestea se deformau, micșorând apăsarea la sol. Anul acesta, FIA a anunțat însă introducerea unor noi teste pentru controlul deformărilor acelor elemente în regim de viteză. Așadar, efectul aripilor flexibile asupra stabilității dinamice și vitezelor maxime ale monoposturilor va fi anul acesta diminuat.
