De ce se schimbă atât de des ierarhiile în Formula 1? Analiza lui Adrian Georgescu

De ce se schimbă atât de des ierarhiile în Formula 1?

Max Verstappen, Carlos Sainz, Lando Norris şi Charles Leclerc, în Marele Premiu al Mexicului/ Profimedia

În ultimul timp, mulți cititori pun câteva întrebări: „Cum e posibil să existe o răsturnare a ierarhiilor atât de bruscă în Formula 1?”. „Cum e posibil ca Red Bull să domine atât de clar începutul de sezon, McLaren să revină spectaculos în primăvară și vară, iar Ferrari să fie acum echipa dominantă?”. „Așa ceva nu se întâmpla înainte”. „Oare nu se fac blaturi?”.

Teoriile conspirației nu funcționează

De obicei, cea mai bună metodă de a explica un lucru bizar este „briciul lui Occam”. Anume: cea mai simplă explicație posibilă dată unui fenomen ciudat este, de cele mai multe ori, cea care funcționează. Cu alte cuvinte, nu trebuie să ne complicăm cu teorii ale conspirației.

Ierarhiile se schimbă atât de rapid pentru că așa este gândit în prezent regulamentul. Uneori, asta funcționează. Alteori, e adevărat, nu.

Toată lumea vrea spectacol. Dar cum?

Scriam într-un articol anterior că, din momentulîn care un concern american a devenit proprietarul Formulei , era clar că aceasta va deveni o competiție extrem de eficientă pe piață. Și asta s-a văzut în câteva direcții clare: deschiderea spre un public tânăr și feminin, mărirea numărului de Mari Premii, ducerea lor spre țări exotice și bogate, etc. Dar cea mai importantă chestiune care trebuia rezolvată era readucerea spectacolului, prin echilibrarea șanselor, astfel încât competiția să redevină palpitantă.

Sezoane precum cele de la începutul anilor 2000, în care Ferrari a „distrus” competiția, nu erau de dorit. Chiar și atunci au fost câteva propuneri pentru a limita „dictatura roșie” și a încuraja depășirile. O propunere a fost ca, într-o cursă, primii zece piloți să ia startul în ordinea inversă a clasării din cursa anterioară. Alta a constat în adăugarea de lest suplimentar mașinilor care cucereau puncte. Niciuna n-a fost însă acceptată. Până la urmă, au urmat calupuri de sezoane în care câte o echipă era clar mai bună decât celelalte, fie Red Bull Racing, fie Mercedes. Destul de plictisitoare, unele.

Dificultatea egalizării șanselor

E greu să nivelezi șansele într-o astfel de competiție fără a-i nedreptăți pe unii competitori. Pe de-o parte, e bine să dai acces cât mai multor producători la competiție. Așa se întâmpla în anii 1990 sau 2000, când exista concurență și între producătorii de cauciucuri. Pe de altă parte, asta duce la creșterea costurilor, ceea ce „ucide” echipele mici. Dacă însă pui un plafon prea jos de cheltuieli, „tai aripile” echipelor mai bogate și mai performante. Formula 1 nu e o cupă de marcă, în care toți trebuie să concureze pe aceeași mașină, căci astfel cercetarea și inovația ar fi descurajate.

Limitarea costurilor, un prim pas

După părerea mea, organizatorii au găsit în ultimul timp rețeta bună pentru crearea spectacolului în F1. Ea nu este perfectă, dar are marele merit că ne ține pe toți lipiți de competiție, cu puls mărit.

În principiu, asta vine din 1. limitarea costurilor și 2. din limitarea drastică și calculată a timpului alocat cercetării și testării în general.

„The cost cap” este un sistem de plafonare a cheltuielilor pe care o echipă de Formula 1 le poate face de-a lungul unui sezon. A fost introdus în 2021 și limita inițial aceste cheltuieli la 175 milioane de dolari. După ce pandemia de Covid a afectat competiția, câteva echipe s-au văzut serios afectate și a fost coborât la 145 milioane de dolari. Au urmat alte ajustări și în prezent este de 135 milioane. Ținta principală este de a egaliza șansele și de a sprijini echipele cu mai puține posibilități financiare.

Din această sumă fac parte toate cheltuielile pentru părțile unei mașini și cu cea mai mare parte a personalului, piesele de schimb, costurile de transport, etc. Salariile piloților și a celor mai bine plătiți trei membri ai staff-ului nu intră aici, nici costurile de marketing sau alte cheltuieli. Nu vom intra însă în detalii. Cert este că acest sistem poate fi, într-o oarecare măsură, „driblat”. De pildă, un tehnician de top poate fi atras la o formație nu prin salariu mare, ci prin acordarea unui pachet de acțiuni ale echipei. Așa se întâmplă, de exemplu, la Aston Martin, care a strâns un „dream team” de tehnicieni de top.

Limitarea timpului de testare, pe pistă și în afară

A doua limitare își dovedește mai bine eficiența în egalizarea șanselor.
Echipele își pot testa mașinile pe pistă de-a lungul a trei zile înaintea începerii sezonului. În ultimul timp și în viitorul apropiat, aceste teste se desfășoară în Bahrain. Se mai întâmplă în sesiunile de antrenamente din zilele de vineri și sâmbătă dinaintea Marilor Premii. Există și excepții, nu insist asupra lor. Ideea e că nu-ți testezi mașina cât ai vrea sau ai putea, ci cât ai voie.

În afara acestor probe, mai au dreptul la un număr de ore de dezvoltare în tunelul de vânt și în CFD. În tunelul aerodinamic nu sunt monoposturi adevărate, ci copii realizate în general la scara ½. „Computational Fluid Dynamics” este un software care oferă posibilitatea simulării virtuale a traversării unui model de mașină printr-un fluid.

Această grilă se calculează ținându-se cont de performanțele echipelor în ultimele 6 luni și se ajustează odată la 6 luni. Cu alte cuvinte: cu cât cucerești mai multe puncte, cu atât ai dreptul apoi la mai puține ore de perfecționare a mașinii în tunelul de vânt și CFD.

Dominațiile alternează pentru că asta aduce spectacol

Timpul alocat e astfel gândit încât să fie insuficient pentru atingerea unor performanțe mari. Organizatorii nu vor mașini perfecte, ci spectacol. Echipele se gândesc astfel de zece ori până să introducă un upgrade aerodinamic, căci acestea nu sunt suficient testate. Echipele bune, mai ales, nu au la dispoziție numărul de ore de testare necesar pentru a se asigura că upgrade-ul va funcționa corespunzător. Pe de-o parte, trebuie să perfecționezi constant mașina, pe de altă parte, această perfecționare poate face mai mult rău decât bine.

De exemplu, Ferrari a făcut un upgrade de podea, la Marele Premiu al Spaniei de la sfârșitul lui iunie, care a cauzat multe probleme. Până la urmă a fost retras, dar a cauzat întârzieri în dezvoltare și pierderea multor puncte în clasamente. La fel, Red Bull Racing s-a împotmolit tot la un upgrade de podea – element crucial în cazul mașinilor care folosesc efectul de sol -, de aici și regresul echipei din vară încoace.

McLaren s-a dovedit o echipă mai precaută în introducerea îmbunătățirilor. Pachetul de upgrade introdus la Miami (începutul lui mai) a funcționat excelent, cu mici ajustări ulterioare.

Așadar, e și o chestiune de intuiție și chiar de noroc. Iată de ce este atât de important un tehnician precum Adrian Newey, cu o experiență imensă în spate, care nu are la fel de multă nevoie de confirmarea tehnologiei ca un coleg mai tânăr. Un aerodinamician bun se poate dovedi la fel de important sau chiar mai important decât un pilot bun.