Multe necunoscute la Suzuka! Analiza lui Adrian Georgescu înaintea Marelui Premiu al Japoniei
De Adrian Georgescu
Publicat: 4.04.2025, 8:00
Startul din Marele Premiu al Japoniei / Profimedia
Vor fi multe necunoscute la Suzuka. Odată cu cursa niponă, intrăm în primul triple-header al sezonului, la pachet cu Bahrainul și Arabia Saudită.
Noutăți în ceea ce privește gumele
În ianuarie, pista a fost reasfaltată, în zona care se întinde între șicana finală și sfârșitul primului sector. Așa cum s-a întâmplat în China, aderența e de așteptat că va crește, ceea ce va duce la o îmbunătățire a timpilor pe tur. Zona S-urilor, unde e nevoie de apăsare mare la sol și de aderență și unde se ating eforturi laterale mari, face parte din zona reasfaltată. Au fost puse zone de degajare din pietriș în exteriorul unor viraje, înlocuindu-le pe cele de iarbă artificială.
Cei mai duri compuși de pneuri – C1, C2 și C3 – vor fi la Suzuka. E prima oară în acest sezon când e folosit compusul cel mai dur – C1. În același timp, C2 și C3 sunt acum mai moi decât în 2024. În ultimii ani, majoritatea piloților au ales să pornească cu pneul soft pentru a avea cea mai bună aderență posibilă în primele viraje. Specificațiile C2 și C3 fiind acum mai moi, e posibil ca unii piloți să prefere pneul mediu în dauna celui soft.
Vor fi, probabil, două intrări la boxe. Cei de la Pirelli estimează că anvelopa hard va dura 20 de tururi, cea medie 15,8, iar cea soft 10,7. Specialiștii producătorului italian s-au înșelat însă de atâtea ori în ultimul timp, că e posibil să avem surprize și aici.
Ferrari trage tare
În prezent, Ferrari e în urma celor de la McLaren, în medie, cu 0,3 secunde pe tur. Încercând să recupereze acest ecart, echipa din Maranello a lucrat pe mai multe fronturi. Țelul a fost să înțeleagă și să corecteze dificultățile care au compromis cele mai recente performanțe, în special managementul aerodinamicii punții din spate.
Principala problemă a mașinilor roșii e că fereastra de operare ideală a mașinilor SF-25 nu este suficient de mare. În ultimele zile, scuderia a introdus în simulator datele obținute din cursele din China, calibrându-l pentru situații în care trebuie îmbunătățită performanța. Au fost rulate vreo 20 de setup-uri posibile, cum ar fi cea în care, la începutul cursei, monopostul e plin cu combustibil, iar anvelopele încă nu sunt în temperatura de lucru.
Se pare că experimentele pe simulator au fost rodnice și că Ferrari a găsit soluții pentru problemele întâmpinate în Australia și China.
O nouă podea
Scuderia intenționează să monteze o nouă podea pentru Japonia. Mașina este foarte sensibilă la modificările înălțimii de rulare, ceea ce duce la o „pierdere substanțială de sarcină” generată de podea dacă aceasta iese din fereastra sa optimă. Să nu uităm că Ferrari este echipa care a schimbat, față de anul trecut, sistemul de suspensie al punții din față. S-a trecut de la sistemul pushrod la cel pullrod și încă se caută setarea ideală.
McLaren, aripi mai rigide
Limitările pe care FIA le adaugă succesiv în ceea ce privește aeroelasticitatea aripilor este posibil să mai reducă din viteza celor de la McLaren. Datele din China sugerează că MCL39 a fost printre cele mai lente pe liniile drepte: Norris a înregistrat 332,7 km/h, comparativ cu monopostul Red Bull al lui Max Verstappen, cu 339,6 km/h. Dacă echipa a fost forțată să își mai reducă flexibilitatea la aripa din spate, este posibil ca aceasta să fi crescut rezistența la înaintare pe liniile drepte.
În continuare, McLaren are un avantaj mare în ceea ce privește uzura pneurilor, pe care o gestionează mai bine decât echipele rivale.
Mercedes are o mașină echilibrată între punți, dar care are încă probleme în virajele lente, cu o apăsare prea mică pe puntea din spate. Red Bull nu va introduce upgrade-uri spectaculoase în acest triple-header, asta dacă nu îl luăm în calcul pe Yuki Tsunoda. Niponul are un dram de noroc: va debuta la Red Bull pe o pistă pe care o cunoaște foarte bine.
