Mad Max reloaded! Analiza lui Adrian Georgescu, după Marele Premiu de Formula 1 al Austriei

Mad Max reloaded! Analiza lui Adrian Georgescu, după Marele Premiu de Formula 1 al Austriei

Max Verstappen şi Lando Norris / Profimediaimages

Te uiți la cursele de Formula 1 și te întrebi ce truc va mai folosi Verstappen pentru a-l ține în urmă pe Lando Norris. În acest moment, pare a avea resurse inepuizabile.

Ce s-a întâmplat la sprint

În cursa de sprint i-a mers de minune. După ce a fost depășit de Lando în virajul al treilea – Curba Remus –, Verstappen a revenit și a depășit pe interior în următorul viraj. După aceea, pilotul olandez a pus aproximativ jumătate de secundă pe tur între el și piloții McLaren. Piastri, care a profitat de lupta celor doi, a urcat pe locul secund, dar nu l-a mai putut pune în pericol pe Max.

Dar o cursă de sprint are aproximativ 100 de kilometri, iar una normală cel puțin 305, și nu se fac schimburi de pneuri, decât în cazuri extreme. Lungimea unei curse de sprint – în Austria au fost 23 de tururi – îi avantajează pe cei de la Red Bull, pentru că este distanța optimă pentru monoposturile RB20 în raport cu uzura cauciucurilor. După 80-90 de kilometri, mașinile lor încep să nu se mai „înțeleagă” atât de bine cu pneurile medii, în timp ce monoposturile McLaren sunt încă în intervalul optim. Asta s-a văzut foarte bine în Spania și în ambele curse din Austria.

Cu ce modificări au venit actorii principali

Cei de la McLaren au adus câteva modificări aerodinamice importante la Spielberg. Au schimbat suspensiile frontale și elementele laterale ale aripii din față, pentru a dirija cât mai bine aerul pe lângă roțile anterioare și pentru a găsi o mai bună gestionare a curentului de aer la viteze mici. Au modificat „beam wings”, acele elemente aerodinamice care preiau aerul ieșit prin difuzor. S-au făcut modificări și în zona radiatorului.

După ce au avut un upgrade aerodinamic important în Spania, cei de la Red Bull nu au raportat îmbunătățiri aerodinamice deosebite în Austria. La cursa următoare, cea de la Silverstone, se așteaptă însă o evoluție semnificativă.

În ultimele zile s-a discutat mult despre faptul că Verstappen a testat recent monopostul din 2022, RB18, la Imola (testarea unui monopost anterior nu e interzisă de regulament). Problema principală a mașinii actuale, RB20, este că, la trecerea peste denivelări și vibratoare înalte – cum s-a întâmplat la Monaco -, devine greu controlabilă. RB18 nu avea această problemă și cei de la Red Bull încearcă rezolvarea prin revenirea la variante mai vechi.

Care sunt avantajele Red Bull, care sunt avantajele McLaren

Verstappen e mai rapid pe liniile drepte și în virajele de viteză mare, însă piloții McLaren beneficiază de o tracțiune mai bună și au îmbunătățit extraordinar comportamentul mașinilor în virajele de viteză mică și medie. Ajutați și de configurația aripii anterioare – despre care concurența Red Bull susține că ar avea deformări mai mari decât cele admise de regulament -, ei ies mai bine din viraje. Când însă se rulează în regim DRS, cei de la Red Bull sunt dominanți. Cum sunt trei zone DRS pe un traseu relativ scurt, este clar de ce Max a fost primul și la sprint, și în ambele sesiuni de calificări.

Vitezele de top ale celor mai rapizi piloți sunt comparabile. Vinerea, Verstappen a atins o viteză maximă de 332 kilometri pe oră, George Russell a avut una de 323, iar viteza de top a lui Lando Norris a fost de 321 kilometri pe oră.

O cursă nebună

Să analizăm acum cursa. Ca în majoritatea cazurilor, Max a avut un start mai bun decât Lando. Apoi, profitând de avantajele traseului „de casă” pentru mașina lui, a început să pună distanță față de Lando. Acesta e primul obiectiv al lui Max: ca până în turul în care este permisă folosirea DRS, să nu fie în raza de acțiune a acestuia. În turul 3 avea deja 1,25 secunde în față. În turul 5, erau deja 2,49 secunde. În turul 11, 4,5 secunde. În turul 19, 6 secunde. În turul 23, când ambii au intrat la boxe pentru primul schimb, erau 5,7.

Aici a intervenit primul moment important. Max a reușit să iasă de la boxe în timp ce Lando, ale cărui boxe sunt după cele ale echipei Red Bull, încerca să intre și olandezul l-a întârziat un pic pe britanic. Cei de la McLaren au înaintat un protest pentru „dangerous release”, dar acesta a fost, pe drept cuvânt, respins.

McLaren a oglindit strategia Red Bull

Ambele echipe au avut, de această dată, strategii identice pentru piloții principali. Cei de la McLaren au calculat – bine, de această dată – că Lando îl va ajunge pe Max în timp util pentru a-l depăși, când uzura pneurilor îl va afecta mai mult pe olandez, performanțele mașinii acestuia scăzând spre sfârșitul stinturilor.

Așadar, ambii au ieșit în turul 23 de la boxe cu pneuri hard. (Red Bull mai avea un as în mânecă: Max păstrase încă un set de gume tari pentru cursă, deci ei aveau posibilitatea de schimba în sistemul medii – hard – hard, însă nu a fost nevoie).

Și iar distanța dintre Max și Lando a început să crească: 6,7 secunde în turul 27, 7 în turul 29, 8 în turul 36. În turul 40, Max a semnalizat către boxe: „Tyres are feeling bad”. I s-a cerut să mai rămână pe circuit, căci dacă ar fi trecut atunci din nou la medii, ar fi reintrat în pluton și ar fi pierdut timp. După două tururi, Lando a reclamat același lucru: pneurile din spate se supraîncălziseră. Între cei doi piloți a început un meci de la distanță de menajare a pneurilor hard, pentru a rămâne cât mai mult pe traseu. Până în turul cu numărul 51, când Max a strigat: „Tyres are s..t, man!” și a intrat la boxe. Lando a intrat și el imediat.

Ghinionul celor de la McLaren

Poate că aici au greșit cei de la McLaren. Dacă ar mai fi rezistat pe pistă un tur sau două, nu ar mai fi fost nevoie de depășirea pe pistă. Dar Max e recunoscut drept un pilot superperformant în menajarea cauciucurilor, iar pentru Lando a fost greu să se mențină la același nivel.

Deși mecanicii Red Bull s-au dovedit în general mai iuți decât cei de la McLaren, de această dată au stat 6,5 secunde cu mașina lui Verstappen pe loc, astfel încât la reîntoarcerea pe traseu, mai rămăseseră doar 1,6 secunde între Max și Lando. Ambii au ieșit cu pneuri medii, însă Max cu unele uzate, Lando cu unele noi, deci care aveau nevoie de mai mult timp pentru intrarea în temperatura optimă.

Curând, profitând de-o ezitare a lui Max, Lando intra în zona de acțiune DRS.

O luptă extraordinară

Din turul 54 până în turul 64, am avut aproape în fiecare tur o luptă în virajul al treilea, Remus Kurve, despre care scriam că e o scenă magnifică pentru dueluri. Totodată, este locul unde Lando trecuse sâmbătă de Max și în cursa de sprint.

În turul 57, Verstappen s-a plâns de aderență slabă, iar Lando a fost avertizat că a depășit o dată limitele pistei. În turul 59, englezul a atacat, a depășit, dar pentru că a ieșit de pe pistă, Lando a cedat poziția. Două tururi mai târziu, a fost pus sub investigație pentru depășiri repetate ale limitelor pistei.

În turul 64, s-a anunțat că Lando a primit o penalizare de 5 secunde pentru ieșiri repetate în afara pistei. Apoi, în același viraj al treilea, Lando Norris s-a avântat pe exterior, Verstappen a încercat să-l blocheze. Cei doi s-au atins într-o primă fază, iar Lando a fost aruncat spre exteriorul pistei. Încercând să revină, Lando a lovit cu aripa din față monopostul lui Max.

Cine a fost de vină?

Pe scurt, Max. A fost evidentă schimbarea direcției sale spre stânga, intenția de a-l bloca pe Norris și faptul că nu i-a lăsat loc suficient pe pistă. Când Lando a greșit, a cedat poziția. Când Max a schimbat direcția în timpul frânării, nu s-a întâmplat asta. Or, regulamentul e clar în această privință: schimbarea direcției în timpul frânării poate duce la penalizări. Culmea este că respectiva măsură a fost luată tot după o astfel de manevră a lui Verstappen, în 2016, în fața lui Hamilton. În comentariul de la SkySports, Martin Brundle a conchis: „Max will have to take the blame for that one”. Ceilalți comentatori și comisarii cursei au ajuns la aceeași concluzie.

Este clar că primul contact dintre roțile din spate ale celor doi a produs pana lui Verstappen. Probabil și pe cea a lui Lando, dar ea a devenit vizibilă doar câteva viraje mai târziu, agravându-se în timpul excursiei pe iarbă care a urmat, când Max a continuat să-l blocheze.

Lando a avut cel mai mult de pierdut din acest episod și ar fi fost mai câștigat dacă nu forța. Mai avea 7 tururi în care putea încerca o depășire mai curată, pe interior, profitând de uzura mai mare a pneurilor lui Max și de ajutorul DRS. E posibil ca și presiunea psihică a celor 5 secunde de penalizare primite anterior să fi fost prea mare.

Deși inițial cursa lui Verstappen a părut încheiată, olandezul a reușit să ajungă la boxe, să schimbe pneurile, să revină și să obțină locul al cincilea. Lando a ajuns și el la boxe, dar a abandonat. Max, care a primit 10 secunde de penalizare pentru că a cauzat această coliziune, și-a păstrat însă poziția a cincea în cursă, pentru că următorul clasat, Hulkenberg, se afla la 16 secunde în urma sa. Rezultat? 10 puncte în dreptul lui Max, zero în dreptul lui Lando, după o coliziune provocată de primul.

În aceste condiții, George Russell a obținut o victorie la care, după propria declarație dinaintea cursei, nici nu visa.

Precedentul Adelaide 1994

Nu vi se pare că duelul acesta seamănă puțin cu cel din Marele Premiu al Australiei din 1994? Atunci, Michael Schumacher l-a blocat pe rivalul său la titlu Damon Hill, în urma coliziunii amândoi au abandonat, dar germanul a fost cel câștigat, devenind campion mondial. Atunci, FIA nu a deschis un caz împotriva sa.

Atunci era însă ultimul Mare Premiu al sezonului. Acum suntem exact la mijlocul lui și, de acum încolo, toate cursele vor fi pe muchie de cuțit.