Cum a ajuns Formula 1 în impas

Formula 1/ Profimedia

În noiembrie 2019, după aproape un an de consultări cu sponsorii, echipele și experți în sustenabilitate, șefii Formulei 1 au anunțat un obiectiv ambițios: competiția să ajungă, până în 2030, să nu mai contribuie net la încălzirea globală. ”Carbon Net Zero” nu înseamnă însă că motoarele nu mai emit CO₂ sau zero poluare locală. Înseamnă doar că impactul total este compensat. Nu e „zero emisii”, ci „impact climatic net zero”.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Cum se aplică în Formula 1

Emisiile în sine ale monoposturilor nu sunt principala problemă. Sursele importante de emisii în F1 sunt transportul global (avioane, camioane), logistica, fabricile și tunelurile de vânt, evenimente cu fanii. Acestea reprezintă 70–80% din amprenta totală de carbon a competiției.

Pentru a înțelege cum a ajuns Formula 1 în acest impas, trebuie să înțelegem contextul politic din perioada în care au fost elaborate respectivele reglementări. Nu doar în F1, ci în întreaga industrie auto. În 2019, criza adusă de pandemia Covid, evident, nu exista. Guvernele făceau presiuni pentru ca, începând din 2030, să nu mai fie comercializate mașini noi cu motoare pe benzină. Vânzările de vehicule electrice creșteau și erau încurajate. Formula 1 trebuia să analizeze modul în care putea rămâne „relevantă” în această lume nouă și a acționat în cel mai bun mod pe care l-a considerat posibil atunci.

În primii ani, totul a mers foarte bine

În prima fază, chiar și până la a schimba drastic regulamentul, reducerea amprentei de carbon a mers foarte bine. Până la sfârșitul anului 2024, F1 înregistrase o reducere de 26% a amprentei sale de carbon față de nivelul de referință din 2018, depășind jumătatea drumului către obiectivul său de reducere cu cel puțin 50%.

Competiția își redusese deja amprenta de la 228.793 tone CO2 emis în 2018 la 168.720 tCO2e în 2024.

Reclamă

F1 a optimizat calendarul astfel încât transporturile între curse să fie reduse la minimum. Transporturile în Europa au început să se facă folosind camioane alimentate cu biocombustibili, reducând emisiile asociate cu 83%, iar combustibilul aviatic durabil (SAF) era utilizat din ce în ce mai mult pentru transportul aerian. Și tot așa. Lucrurile mergeau foarte bine cu reducerea amprentei de carbon.

Mărirea ponderii energiei electrice

Negocierea noilor regulilor care aveau să intre în vigoareîn 2026 a început în 2021, dar lista acestora a devenit oficială un an mai târziu. A fost finalizată în 2024. Nu vom intra prea mult, din nou, în detalii, dar esența acestor noi reguli era o pondere echilibrată, aproape de 50-50, a puterii generate prin combustie și a celei realizate electric.

Rezultatele anunțului de trecere către o Formula 1 ”mai curată” și mai orientată către energie electrică au fost imediate și pozitive. Ca urmare a acestei noi direcții, în august 2022, Audi și-a anunțat, pentru prima oară în istoria competiției, intrarea pentru 2026. În mai 2023, Honda a anunțat că va reveni în 2026 în F1, din care se retrăsese ca echipă de uzină. În noiembrie 2024, General Motors a anunțat că va încerca să intre în competiție, cu brandul Cadillac. Chiar și Porsche a fost la un moment dat în discuții, cu cei de la Red Bull, dar s-au retras și a apărut în ecuație Ford.

Părea că o nouă eră a Formulei 1 era la orizont.

Noile reguli ”n-au prins”

Ce nu a mers la fel de bine a fost efectul aplicării noilor reguli. Majoritatea piloților și a fanilor au criticat ”electrificarea”. ”Este prea mult management al energiei”. ”E absurd că e mai rapid să mergi sub limită”. ”Depășirile au devenit artificiale, bazate mai mult pe plusul de energie al bateriei decât pe talent”. ”Noile reguli sunt prea complicate”. ”Turul rapid din calificări a fost distrus”. Acestea sunt principalele neajunsuri semnalate.

În prezent, în această lună de pauză până la cursa din Miami, FIA analizează ce ajustări poate face actualelor legi și norme.

Care au fost, retroactiv, măsurile greșite? Cum mai pot fi ele corectate? Despre asta vom vorbi în articolul următor.