Alte probleme care pot apărea în curse. Analiza lui Adrian Georgescu

Startul unei curse de Formula 1/ Profimedia

Am abordat în articolul trecut riscul ca, în urma creșterii ponderii puterii electrice la 47%, piloții să fie nevoiți să decelereze, pe unele circuite, la sfârșitul liniilor drepte, pentru a încărca bateria. În prezentul text ne vom referi la alte două riscuri, care țin tot de tehnologie.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

În 2026, dacă hardware-ul va fi relativ standardizat, software-ul prin care se gestionează energia va face diferența. Dar oare programele acestea nu vor avea o importanță prea mare în economia curselor?

F1 ar putea deveni prea dependentă de software

Hardware înseamnă tot echipamentul fizic de pe mașină (motor termic, baterie, MGU-K, etc.). Or, acestea au, în general, limite clare impuse de FIA.

Software-ul este „creierul” PU-ului. Nu e un singur program, ci un ecosistem de programe care rulează pe ECU (calculatorul central al mașinii), unități interne ale PU, sistemele de control ale șasiului. ECU este standardizat (este un echipament produs de McLaren Applied, care e diferită de McLaren Racing) și gestionează unitatea de putere, frânele, tracțiunea și cuplul, aerodinamica activă și telemetria. Software-ul ECU nu e însă standardizat. Fiecare echipă își produce sistemul. Diferențele apar din software-ul scris de echipe, din calibrări și din strategii de control.

O competiție prea tehnologică

Aici este vorba de algoritmi de implementare (când și câtă energie electrică e folosită), de generare a energiei electrice (când și cât e recuperată prin MGU-K). De mapări de cuplu, anume de cât cuplu electric vs. termic e disponibil la accelerare. De control predictiv, căci un software anticipează virajele următoare și ”știe” unde să merită să elibereze energie.

Reclamă

Riscul este însă ca întrecerile să depindă prea mult de algoritmi și mapări, toate invizibile pentru spectator.

Starturile vor fi mai haotice

Un alt risc este legat de starturi. Acestea pot deveni mai degrabă haotice decât spectaculoase. La testele private din Barcelona, mulți piloți au exersat starturile și multe au părut poticnite sau prea puțin reușite.

Iată de ce. Când mașina e în repaus și ambreiajul este cuplat, șoferii turează motorul mai mult și pentru o perioadă mult mai lungă decât înainte. Dar odată ce ambreiajul este eliberat, turațiile ridicate nu par să se traducă prin starturi reușite.

Potrivit unui articol, cauza acestui fenomen e dat de combinarea a trei factori: modificările hardware ale mașinii, reticența de a consuma energia bateriei din teama de a rămâne fără energie mai târziu în tură, plus o nouă reglementare importantă privind pornirile inițiale.

În anii trecuți, starturile nu erau atât de ezitante pentru că MGU-H era folosit pe post de motor electric pentru a ajuta la rotirea turbinei compresorului. Acoperea deficitele de putere provocate de întârziere, astfel încât accelerația avea o livrare instantanee și rămânea constantă.

Strategii diverse în primul viraj

În 2026, piloții nu au voie să utilizeze MGU-K pentru a-și pregăti sistemul turbo pe grila de start. Singura modalitate de a face acest lucru este menținerea turației la un nivel foarte ridicat, astfel încât compresorul să se rotească perfect în momentul eliberării ambreiajului. Articolul 5.2.19 din regulamentul tehnic prevede că, atunci când mașina se află pe grila de start înainte de start, „cuplul MGU-K poate fi doar negativ”.

Acum, o regulă complet nouă pentru 2026 interzice orice utilizare a energiei bateriei pentru faza inițială de start. Articolul 5.2.12 prevede: „În timpul unui start din grilă, MGU-K poate fi utilizat numai după ce mașina a atins 50 km/h.”

Dar chiar și după depășirea pragului de 50 km/h, nu este sigur că piloții vor dori să utilizeze energia bateriei pentru a ieși din impas. Începând din 2026, piloții trebuie să-și mențină bateriile cât mai încărcate posibil, căci energia electrică va asigura 47% din puterea totală.

Ce spun piloții

Ollie Bearman a spus însă că utilizarea bateriei pentru a compensa întârzierea turbo nu este cea mai bună abordare. „Bateria ar trebui să te salveze și să-ți ofere acea putere care lipsește în viraj. Dar acest lucru este foarte ineficient”, a spus el. „Nu simți întârzierea turbo, ci doar pierzi din timp pentru că rămâi fără energie electrică.”

Lando Norris a explicat și el diferența. „Înainte foloseai bateria pentru a echilibra perfect turbo-ul, iar apoi aveai o descărcare foarte bună folosind bateria și motorul cu ardere”, a spus el. „Acum este mult mai complicat. Dacă folosești energia electrică în orice situație, consumi o mare parte din baterie și nu mai ai pentru restul turului. Poate beneficiezi de un start mai bun, dar pe unele circuite poți rămâne fără baterie.”