Ce s-a schimbat în regulile Formulei 1 și care va fi efectul modificărilor

Monoposturile din Formula 1, în timpul unei curse/ Profimedia

Luni au fost discutate și aprobate modificările în regulile Formulei 1, despre care s-a tot discutat în ultimele săptămâni. Propunerile aprobate vor fi puse în aplicare începând cu etapa de la Miami, de pe 3 mai. Fac excepție modificările privind startul cursei, care vor fi testate la Miami și adoptate în urma feedback-ului și a analizei.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Acestea sunt după cum urmează.

1. În timpul calificărilor

Au fost făcute ajustări ale parametrilor de gestionare a energiei, inclusiv o reducere a reîncărcării maxime permise de la 8 MJ la 7 MJ. Sunt menite să reducă ”harvesting-ul” excesiv și să încurajeze un pilotaj la limită în turul rapid. Această modificare vizează o durată maximă a încărcării prin ”superclipping” redusă la aproximativ 2-4 secunde pe tur.

Puterea maximă a ”superclipping”-ului a crescut de la 250 kW la 350 kW. Se reduce și mai mult timpul petrecut pentru reîncărcare și efortul pilotului în ceea ce privește gestionarea energiei. Acest lucru se va aplica și în condiții de cursă.

Numărul de evenimente în care se pot aplica limite alternative de energie mai scăzute a fost crescut de la 8 la 12 curse, permițând o mai bună adaptare la caracteristicile circuitului.

Reclamă

2. În timpul cursei

Puterea maximă va fi de acum variabilă. În zonele de viteză maximă, activarea pachetului aerodinamic activ va asigura că mașinile pot atinge nivelul de 350 kW. În viraje, mașinile vor fi limitate la 250 kW. Acest lucru ar trebui să asigure două lucruri: în primul rând, că piloții vor avea mai multe șanse să dispună de aceeași cantitate de energie disponibilă în zonele de pe circuit în care forța de apăsare este esențială. În al doilea rând, că energia poate fi distribuită ceva mai uniform pe parcursul turului.

Aceste măsuri sunt menite să reducă vitezele excesive de apropiere, menținând în același timp oportunitățile de depășire și caracteristicile generale de performanță.

3. La startul cursei

A fost dezvoltat un nou sistem de „detectare a startului cu putere redusă”, capabil să identifice mașinile cu o accelerație anormal de scăzută la scurt timp după eliberarea ambreiajului.

În astfel de cazuri, va fi declanșată o utilizare automată a MGU-K pentru a asigura un nivel minim de accelerație și a atenua riscurile legate de start, fără a introduce vreun avantaj sportiv. Se introduce un sistem de avertizare vizuală asociat, care activează luminile intermitente (spate și laterale) pe mașinile afectate pentru a avertiza piloții din spate. De asemenea, a fost implementată o resetare a contorului de energie la începutul turului de formare pentru a corecta o inconsistență a sistemului identificată anterior.

4. Condiții de umiditate sporită

Temperaturile de încălzire ale anvelopelor intermediare au fost crescute în urma feedback-ului piloților, pentru a îmbunătăți aderența inițială și performanța anvelopelor în condiții de umiditate. Utilizarea maximă a ERS va fi redusă, limitând cuplul și îmbunătățind controlul mașinii în condiții de aderență redusă. Sistemele de lumini spate au fost simplificate, cu semnale vizuale mai clare și mai consistente pentru a îmbunătăți vizibilitatea și timpul de reacție pentru piloții din spate în condiții de vizibilitate redusă.

O dependență mai mică de reîncărcarea bateriei

”Va fi suficient să se repare problemele? Sincer, e greu de spus. Reducerea limitei de reîncărcare cu cel puțin un megajoule pe tur în calificări va ajuta puțin, dar cea mai mare parte a diferenței ar trebui compensată de modificarea regulilor privind „superclipping-ul” scrie Jake Boxall Legge în Autosport.

Ne putem aștepta la mai puține manevre Lift and Coast în timpul calificărilor și al curselor. De asemenea, sperăm la viteze diminuate de apropiere între mașini. Strategia rulării va fi însă în continuare destul de dependentă de reîncărcarea bateriei.

Modificarea de la punctul 1 va diminua această nevoia de reîncărcare a bateriilor. În schimb, după cum notează Formula Passion, cu mai puțină energie, motorul electric va putea fi utilizat pentru perioade mai scurte decât în primele trei curse. Pe lângă creșterea timpilor pe tur, modificarea va crește importanța componentei termice, oferind un mic avantaj celor cu motoare mai puternice.

Mai puțin superclipping

Prin creșterea puterii de încărcare la 350 kW de la punctul 2, motorul electric va absorbi și mai multă putere de la motorul cu ardere internă. Se va reduce astfel puterea necesară pentru propulsarea mașinii. Totuși, acest lucru va permite recuperarea mai rapidă a energiei, scurtând faza de superclipping.

Tot la punctul 2, să notăm că doar puterea butonului Boost a fost limitată, în timp ce modul Overtake rămâne neschimbat. După cum este analizat în articolul mai devreme citat, nu e clar ce impact va avea acest lucru asupra oportunităților de depășire. În orice caz, modificările nu vor împiedica depășirile involuntare, deoarece gestionarea energiei va rămâne responsabilitatea ECU, nu a pilotului.

Prea complicat

Sistemul de detectare a startului cu putere redusă, după mine, este o complicație bizară. Aceasta arată că scoaterea MGU-H a fost o greșeală. A fost scos pentru a atrage noi competitori în Formula 1. Nu avea aplicabilitate în producția de serie, dar și din considerente de preț ridicat. În turul de formare, MGU-H ținea turbina „vie”, încărca bateria într-un mod inteligent, stabiliza temperatura și pregătea livrarea de putere pentru start.

Acum, pentru a se acoperi golurile aduse, parțial, de absența MGU-H, se introduc sisteme noi, care complică foarte mult lucrurile. E absurd.