Cea mai importantă modificare de regulament este cea legată de propulsie. Noile unități de putere vor produce în continuare peste 1.000 CP (750 kW), deși puterea va proveni din surse diferite. Reglementările privind motoarele vor menține configurația motorului cu combustie internă V6 de 1,6 litri cu turbocompresor utilizată din 2014 încoace. Cu toate acestea, MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), care este utilizat și el din 2014, va fi interzis, în timp ce puterea MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) va crește de la 160 CP (120 kW) la 470 CP (350 kW). Puterea părții cu combustie internă a unității de propulsie va scădea de la 850 CP (630 kW) la 540 CP (400 kW). Așadar, va fi o balanță benzină / electric 53/47 %. În prezent, ponderea părții electrice este de 18% din puterea totală generată.
Au venit doi, a plecat unul
Schimbările de regulament s-au făcut și din alte considerente decât cele ecologiste. Respectiv, din dorința FIA de a avea în competiție încă doi producători de motoare. Este vorba de Honda și de Volkswagen (prin Audi).
Niponii s-au retras din F1 în 2021, dorind să se concentreze asupra tehnologiilor nepoluante, mai ales a motoarelor electrice. Un aranjament a fost făcut însă pentru livrarea de propulsoare către Red Bull până la finele acestui sezon. După anunțarea însă în 2022 a noilor reguli care vor intra în vigoare în 2026, care se potrivesc direcției dorite de Honda, concernul japonez a dorit reintrarea în competiție. Cum Red Bull deja investise în propriul motor, realizat în cooperare cu Ford, Honda a semnat un contract cu Aston Martin.
Schimbarea regulilor pentru 2026, anunțată în 2022, a determinat și Audi să intre în F1. De mult se dorea atragerea gigantului Volkswagen Group în competiția din care nu a făcut parte niciodată în istoria sa de 75 de ani. Și Audi se concentrează pe tehnologiile nepoluante. În plus, măsurile de limitare ale costurilor pentru producătorii de motoare, introduse în 2023, sunt pe placul germanilor, care au semnat un parteneriat cu Sauber începând din 2026.
În 2024, Renault a anunțat că va părăsi F1 începând din 2026. Era însă ceva de așteptat. Din 2021 încoace, echipa i-a pierdut, printre alții, pe Alain Prost, Fernando Alonso și Oscar Piastri, Otmar Szafnauer și Alan Permane. După un rebranding în 2022 drept Alpine, în era hibridă producătorul francez ajunsese să livreze cel mai slab propulsor din F1.
Problemele bat la ușă
Apoi au apărut problemele. Mai mulți motoriști au transmis semnale că sunt în urmă cu dezvoltarea noilor propulsoare. Printre aceștia, la sfârșitul lunii ianuarie acestui an, președintele Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, a recunoscut că procesul de dezvoltare a viitoarelor unități de putere pentru F1 se dovedește a fi mai complex decât se aștepta. Managerul japonez indicase motorul electric ca fiind una dintre principalele probleme critice.
Există însă și alt tip de probleme. Această configurație a viitorului nu a fost testată decât cel mult virtual. Echipele nu au posibilitatea, în vederea acestor mari schimbări, să testeze cum și cât timp vor monoposturile pregătite pentru 2026. Pot folosi însă orele rezervate în tunelele aerodinamice, în model CFD sau pe pistă pentru acest an.
Vor fi însă mai multe teste pre-sezon. Vor fi trei sesiuni, una în Barcelona, la sfârșitul lui ianuarie, și două în Bahrain, în februarie.
Problema propulsiei electrice
Marea problemă este cum va reuși, în noua configurație, propulsia electrică să o completeze pe cea obținută prin combustie internă.
În simulările inițiale au existat câteva limitări clare. În prezent, piloții încarcă MGU-K pe secțiunile virajate, folosind acei 160 cai ca un ”boost” pe liniile drepte. La anul, vor fi însă 470 de ”cai electrici”. Dacă ai monta pur și simplu un motor din 2026 într-un șasiu actual de F1, la rezistența aerodinamică întâmpinată în prezent, ar însemna că puterea electrică disponibilă s-ar epuiza la jumătatea majorității liniilor drepte, ceea ce ar duce la timpi de tură lenți și scenarii de cursă ridicole.
În 2026, prin restricționarea debitului de combustibil, motorul cu ardere internă va produce doar 540 CP. Prin urmare, cu nivelurile actuale de rezistență aerodinamică, reducerea cu 470 CP a puterii electrice la jumătatea liniei drepte ar fi similară cu deschiderea unei parașute în spatele mașinii.
Aerodinamica activă ar trebui să rezolve problema
În prezent, monoposturile sunt setate undeva ”la mijloc”, într-un compromis între o apăsare la sol mare, care să ”țină” mașinile pe asfalt în viraje, și una redusă, care să ofere viteze mari pe liniile drepte. În anumite condiții, piloții pot accesa DRS-ul, care înclină flapsurile din spate, pentru a micșora rezistența la înaintare. La anul DRS-ul va fi înlocuit cu aerodinamica activă. Adică flapsurile din față și din spate vor fi mobile, permițând două moduri de pilotaj, unul cu apăsare mare, pentru viraje, celălalt cu apăsare mică, pentru liniile drepte.
În combinație cu reglementări aerodinamice mai restrictive, inclusiv podele mai plate, FIA prevede o reducere cu 55% a rezistenței aerodinamice și o reducere cu 30% a forței de apăsare.
O forță de apăsare mai mică înseamnă o aderență mai redusă, ceea ce înseamnă că piloții vor petrece mai puțin timp din tură cu accelerația la maxim. Mai puțin timp petrecut în tur cu accelerația la maxim va reduce zonele din tur în care MGU-K va trebui să utilizeze puterea maximă, economisind energia electrică. În combinație cu aceasta, reducerea forței de apăsare totale va crește, de asemenea, lungimea zonelor de frânare, sporind oportunitățile pentru MGU-K de a reîncărca bateria în timpul frânării.
AS.ro Home
Loading ...
