Cum se va pilota în Australia? Analiza lui Adrian Georgescu

Imagine din Marele Premiu al Australiei, din 2025 / Profimedia Images

Prevederile din noul regulament al Formulei 1 vor fi testate în acest weekend pe o pistă dură de încercare.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Acum două săptămâni, la testele din Bahrain, Oscar Piastri spunea: ”Pe unele circuite nu trebuie să faci mult super-clipping sau Lift&Coast, în timp ce la Melbourne, dacă nu ai vrea să faci asta deloc, ai rămâne fără energie foarte, foarte repede.”

Un traseu care cere pilotaj adaptat

Caracteristicile circuitului din Melbourne sunt unice. Aproape 70% din tură era parcursă, până la introducerea noului regulament, cu pedala de accelerație apăsată la maximum. Și în anii trecuți, mașinile cu efect de sol au avut o medie de peste 250 km/h în calificări. Acest fapt îl face unul dintre cele mai exigente circuite din punct de vedere al gestionării energiei. În patru zone mașinile depășesc 300 km/h. Oferă însă oportunități limitate de frânare, care sunt cruciale pentru recuperarea energiei.

FIA a autorizat utilizarea aerodinamicii active în cinci zone, cu unul mai mult decât anul trecut, pentru a ajuta la gestionarea acestor provocări. Cu toate acestea, zonele de frânare limitate înseamnă că piloții vor trebui să ridice destul de mult piciorul de pe accelerație pentru a economisi energie.

Reîncărcare limitată

Marea problemă aici va fi capacitatea limitată de a reîncărca bateria în timpul frânării. Aceste date reies din simulările Brembo din 2025, care, pentru vechile monoposturi, au estimat un timp total de frânare de 8,3 secunde în Australia, comparativ cu media sezonieră de 13,0 secunde și 16,2 secunde în Bahrain. Având în vedere că motorul electric poate reîncărca bateria cu o putere de 350 kW, rezultă că în Melbourne s-ar putea recupera doar 2,9 MJ de energie în timpul frânării, comparativ cu 5,7 MJ în Sakhir.

Reclamă

Va fi coborâtă puterea electrică la 300 kW?

Încă de anul trecut piloții au semnalat că, mai ales pe unele piste, reîncărcarea bateriei va fi dificilă. Testele de la începutul anului au arătat că lucrurile stau chiar așa. Câteva echipe, mai ales cele care sunt în urmă cu dezvoltarea zonei electrice din propulsie, cer micșorarea puterii electrice de la 350 kW la 250 sau chiar la 200. Anul trecut această putere era 120 kW. FIA agreează, se pare, o variantă de compromis, de 300 kW.

La puterea actuală, potrivit AutoRacer, un pilot ar fi nevoit să facă Lift&Coast la Albert Park pe distanța a peste 1,3 kilometri. Pe acest traseu, turul are aproape 5,3 kilometri. Dacă puterea ar scădea la 300 kW, această distanță ar fi de 1,224 kilometri. Nu e o mare diferență, dar depășirile bazate pe diferența între momentele de frânare, metoda clasică, ar fi favorizate. La 350 kW, ar fi vorba, mai degrabă, de depășiri bazate pe diferența între modurile de gestiune a energiei electrice.

”La 300 kW, s-ar sacrifica ceva la capătul liniei drepte, dar acest lucru restabilește puterea constantă, ușurează bateria, reduce stresul general asupra unității de putere și reduce decalajul artificial dintre cei care atacă cu suprasolicitare electrică și cei care se apără în modul economic” scriu jurnaliștii italieni, în acest text foarte interesant.

O altă problemă este că respectiva decizie de a regla din nou balanța de putere nu mai poate fi luată în timp util pentru a fi introdusă la Marele Premiu al Australiei. Numai mâine nu-i poimâine. Ne așteaptă un weekend extrem de interesant.