AS.ro Home
Monoposturile Ferrari, în timpul unei curse/ Profimedia
Ferrari, echipa care ar putea oferi surpriza sfârșitului de sezon. După 18 runde din 24, scuderia stă destul de bine. În clasamentul constructorilor, este pe poziția a treia. Se află la doar 34 de puncte în spatele echipei de pe poziția secundă, Red Bull Racing. La piloți, Leclerc e tot pe locul trei, și tot la 34 de puncte de ocupantul poziției secunde, anume Lando Norris (McLaren).
În ceea ce privește viteza de la boxe, lucrurile au stat bine. În clasamentul schimburilor rapide, Ferrari e pe locul secund, e drept, la o distanță enormă față de echipa celor mai iuți, Red Bull Racing. Însă au existat erori umane care au dus la pierderi importante de puncte. Să ne amintim, de pildă, de misterioasa defecțiune ce i-a minat lui Leclerc șansele la un tur rapid în Canada. Aceasta s-a dovedit a fi cauzată de presiunea în pneuri prea mică. Sau de defecțiunea la sistemul de anti-stall care i-a anulat lui Charles șansa de a face un tur rapid în Q3 la cursa de sprint din Austria. Ori de faptul că pneurile din față ale monegascului nu au fost preîncălzite suficient în Singapore în Q3. Ori de greșeala lui Sainz în timpul aceleiași sesiuni.
Marea problemă, upgrade-ul din Spania
Din punct de vedere tehnic, marea problemă a monoposturilor SF-24 a fost însă upgrade-ul introdus la Marele Premiu al Spaniei, cea de-a zecea cursă a sezonului. Încercând să îmbunătățească apăsarea la sol folosind Efectul Venturi, cei de la Ferrari au introdus o podea nouă. Folosind-o, monoposturile au căpătat o vibrație în plan vertical („porpoising”), specifică mașinilor care folosesc acest efect. Respectiva vibrație, care se simțea mai ales în virajele de viteză mare, făcea ca monoposturile să se comporte diferit de la tur la tur. Dacă monopostul nu se poate adapta la diferite gărzi la sol, această instabilitate compromite manevrabilitatea monopostului.
O podea prea puțin rigidă
Jock Clear, directorul Academiei Ferrari, a fost, printre altele, “performance engineer” pentru Jacques Villeneuve, Coulthard, Barrichello, Nico Rosberg, Michael Schumacher și Hamilton. Englezul a explicat care a fost hiba scuderiei în acest sezon. Mașinile care folosesc efectul de sol sunt foarte sensibile la modificarea gărzii la sol.
Enrico Cardile, fostul manager de proiect al monoposturilor SF-24, a plecat la începutul verii la Aston Martin. El este cel care ar fi validat un proiect având o gardă la sol mai mică cu 5 milimetri decât ar fi trebuit. Pentru a crea presiunea joasă și efectul de sucțiune care să asigure stabilitatea mașinii în viraje, garda la sol trebuie micșorată cât de mult posibil. Dar nu prea mult. Pe piste cu denivelări sau cu vibratoare înalte, această gardă la sol redusă schimbă enorm comportamentul mașinii.
În Spania, podeaua introdusă s-a dovedit prea puțin rigidă. Ferrari a mai rulat în Austria și în Marea Britanie cu acea podea, până ce au reușit să o înlocuiască cu una mai bună în Ungaria. La Hungaroring au folosit o altă compoziție a fibrei de carbon pentru a-i mări rigiditatea. Iar lucrurile au început să se îndrepte. Pe circuite precum Monza și Baku Ferrari a arătat mult mai bine.
Tunelul de vânt a fost modernizat
Progresele au fost minate și de neconcordanța dintre datele obținute în tunelul de aer și comportamentul mașinilor pe pistă. Din acest motiv, Ferrari a investit mult în reamenajarea tunelului de vânt de la Maranello. Urmând exemplul celor de la McLaren, acesta a primit o platformă rulantă nouă, cu un material cauciucat. Respectivul material permite simularea unor gărzi la sol mai reduse și depistarea vibrațiilor încă din acest stadiu. De asemenea, sunt posibile unghiuri de girație mai mari la întâlnirea modelelor cu curentul de aer.
Un argument pentru revenirea în prim-plan a scuderiei este și noua aripă frontală. Acest element a dat randament bun la Singapore, deși a fost testată înaintea reamenajării tunelului aerodinamic.
Loading ...
