Cum se prezintă cei patru granzi în Ungaria? Analiza lui Adrian Georgescu înaintea Marelui Premiu al Ungariei

Cum se prezintă cei patru granzi în Ungaria? Analiza lui Adrian Georgescu înaintea Marelui Premiu al Ungariei

Colaj Profimedia

Analiza lui Adrian Georgescu înaintea Marelui Premiu al Ungariei. Marea cursă va fi duminică, de la ora 16:00, în direct pe Antena 1 şi în AntenaPLAY.

Red Bull

Echipa a făcut la Silverstone cel de-al șaselea upgrade al podelei, dar cu care nu a avut un succes deosebit în termeni de performanță. La Marele Premiu al Marii Britanii doar Verstappen a beneficiat de acest pachet, dar în Ungaria îl va primi și Perez. Se pregătește un nou upgrade și în Ungaria, despre care consultantul team-ului, Helmut Marko (81) a declarat că ar fi cazul să reușească, de vreme ce Red Bull a ajuns acum să aibă cea de-a treia mașină ca performanțe, după McLaren și Mercedes.

O posibilă explicație pentru scăderea randamentului aerodinamic este faptul că Pierre Wache, directorul tehnic, a introdus un sistem de răcire, așezând prizele de aer în zone de înaltă presiune, în ciuda opoziției lui Adrian Newey, principalul autor al proiectului de monopost. Faptul că nu a fost ascultat ar fi fost, în afara eternului și puerilului conflict Christian Horner – Jos Verstappen, un motiv pentru care respectatul aerodinamician și-a anunțat demisia de la Red Bull în această primăvară. Interesant, astfel de inovații au contribuit și la căderea Ferrari după Marele Premiu al Spaniei.

Un atu al celor de la Red Bull pare a fi eficiența foarte bună a sistemelor care recuperează energia, care, în momentul depășirilor, livrează viteze foarte mari.

McLaren

În toamna anului trecut, echipa britanică a făcut câteva investiții importante. A dat în folosință la Woking, unde e sediul echipei, un nou tunel aerodinamic și un simulator de curse foarte performant. Andrea Stella, directorul team-ului, a spus că, înainte, distanța față de fostul tunel aerodinamic, aflat la Köln, întârzia dezvoltarea mașinilor cu aproximativ 10 zile față de echipele care aveau aceste facilități în cadrul sediilor. Tot Stella a precizat că aceste investiții erau necesare, după 15 ani în care fuseseră reduse.

După un început de sezon în care Red Bull au dominat fără drept de apel, roadele acestor investiții – și ale altora – au început să se vadă. În cursa din Miami, în mai, a fost făcut un imens pas înainte, cu inovații la podea, canale de frână și aripa anterioară. Un nou upgrade important a fost introdus în Austria, în zona aripii anterioare și a suspensiei -, cu noi detalii ajustate în Marea Britanie.

Mercedes

În primele curse ale sezonului, mașinile W15 sufereau de balans vertical în virajele de viteză și pneurile din spate se supraîncălzeau, problemă de care mai suferă, într-o oarecare măsură, și în prezent. De atunci, comportamentul monoposturilor în virajele de viteză mică și medie s-a îmbunătățit mult. Noua aripă frontală flexibilă, introdusă la Monaco, a reprezentat, ca și pentru McLaren, un mare boost în performanță. Suspensia din spate a fost, de asemenea, substanțial dezvoltată. În Austria, a mai fost introdus un amortizor de suspensie pe puntea din față. Această nouă componentă a necesitat un capac rotunjit pentru a se potrivi în șasiu, care are și o deschidere în față, putând funcționa și ca o priză de aer pentru răcirea cockpit-ului.

Grație acestui device, mașina poate funcționa bine cu o gradă la sol mai joasă, ceea ce duce la creșterea stabilității, mai ales în virajele lente, unde Mercedes avea la începutul sezonului probleme.

Mercedes intenționează să testeze nouă modificări, în diferite zone, în cele două curse care ne despart de vacanța de vară.

Ce sunt aripile flexibile?

Dar dacă tot am ajuns aici, să detaliem de ce această inovație a adus atâtea beneficii unor formații precum Mercedes și McLaren.

Aripa frontală flexibilă nu este o idee nouă. Unele echipe au mai încercat, de-a lungul timpului, să le folosească. Ele contravin articolului 3.8 din Regulamentul tehnic, care spune că toate componentele care influențează performanța aerodinamică a unei mașini trebuie să fie rigide și să rămână imobile.

Dar ce înseamnă cu-adevărat „rigid” și „imobil”? FIA a stabilit anumite teste de deformare, aplicând sarcini de 60 newtoni în anumite zone ale aripilor, dar aceste teste, evident, se desfășoară în condiții statice. În plină viteză a monopostului, se vede din imaginile filmate, sub acțiunea curentului de aer, aripa frontală se deformează și contribuie la apăsări diferențiate ale monopostului. Red Bull a reclamat la FIA aceste aripi frontale folosite de concurență, dar protestul nu a fost admis.

Dar care este principiul lor de funcționare? Principalul avantaj al aripilor flexibile este capacitatea de a controla forța de apăsare în funcție de diferite viteze. Aripa va fi suficient de rigidă la viteze mici pentru a genera suficientă forță de apăsare pentru a evita subvirarea, în timp ce la viteze mari, ea va flexa pentru a reduce tendința de supravirare. În plus, pe liniile drepte lungi, aripile flexibile pot reduce semnificativ rezistența la înaintare, crescând viteza maximă.

Ferrari

Dintre pachetele de upgrade-uri ale scuderiei, cel introdus la Imola a dat rezultate, însă cel introdus ulterior în Spania a fost un fiasco și a scos practic echipa din lupta pentru titlu. Odată cu această variantă, balansul vertical pe secțiunile de viteză, o problemă mai veche a celor de la Ferrari, a revenit, iar în virajele lente întâmpină o rezistență prea mare la înaintare.

La Silverstone, Leclerc a folosit „varianta spaniolă” de podea, Sainz pe cea „Imola”, iar Leclerc a fost în general mai rapid decât Sainz, cu excepția zonelor de viteză, unde pierdea timp față de colegul lui.

O altă problemă a scuderiei este că, asemenea celor de la Mercedes, au cam sărit din bugetul din acest an, numai că upgrade-urile germanilor au dat roade, cele ale italienilor nu prea.

În Ungaria, Ferrari va reveni, probabil, la forma conică a canalelor laterale de răcire și la o podea asemănătoare cu cea folosită în Spania, pentru că sunt multe viraje lente și medii. Pe circuitele de viteză vor folosi însă varianta mai veche de podea, cea de la Imola, căci altfel mașina, după declarația lui Carlos Sainz, este „de nepilotat”.

Ce va fi în Ungaria?

Predicția mea este că, având în vedere că se anunță o întrecere disputată pe o căldură mare, cu aproape 50 de grade Celsius la suprafața pistei, Mercedes nu mai are avantajul temperaturii joase, așa cum s-a întâmplat la Silverstone. Dacă însă vor fi averse, pentru că există totuși 25-30% șanse ca asta să se întâmple, ploaia ar putea schimba totul. Se așteaptă două opriri la boxe și majoritatea piloților vor prefera, probabil, dintre compozițiile soft C5, medium C4 și hard C3, pe ultimele două. Sunt două zone DRS, se intră destul de mult pe vibratoare, deci nu sunt cine știe ce avantaje pentru Red Bull.

Mercedes va avea un avantaj pe tronsoanele 2 și 3 ale pistei. Rămâne de văzut cât de eficient va fi upgrade-ul lor. Ferrari va merge ceva mai bine ca în ultimele curse, având în vedere că sunt doar două sau trei viraje de viteză. Mașina cea mai potrivită acestui traseu este însă McLaren, dar Max a demonstrat de atâtea ori că poate câștiga și fără să aibă la dispoziție calul cel mai iute.

Este un circuit potrivit „vulpilor bătrâne”, piloți care știu cum să menajeze gumele. Dintre tineri, un pilot de urmărit este, după mine, Oscar Piastri. În ultimele șase curse, a avut evoluții constant bune, doar ghinionul și deciziile greșite privându-l de mai multe puncte, podiumuri și poate chiar victorii. Are un mental bun, o atitudine bună, cea mai rapidă mașină de pe grilă și, spre deosebire de colegul lui Lando Norris, nu se află deloc sub presiune.