AS.ro Home
McLaren/ Profimedia
Cum a reușit McLaren, doi ani la rând, să cucerească două titluri la constructori și unul la piloți, deși e doar echipă-client în ceea ce privește motorul? În condițiile în care cheltuielile sunt plafonate, atuul McLaren a fost eficiența. Echipa a reușit să apară în bătălia dintre Red Bull și Mercedes, rupând un echilibru care părea etern. Cuvintele lui Toto Wolff și ale lui Lando Norris stabilesc contextul real: astăzi, cei care se dezvoltă mai bine prevalează, nu cei care cheltuiesc mai mult.
Prin comparație, motoristul Mercedes a luat anul trecut locul al patrulea, iar în 2025 pe cel de-al doilea. Nu e ceva anormal în istoria F1 ca echipele-client să le depășească în performanțe pe cele de uzină. Mai mult de jumătate din titlurile din F1 au fost câștigate de McLaren și Williams, team-uri care nu au produs niciodată propulsoare. La fel, Red Bull a obținut performanțe mai bune decât echipa de uzină Renault cât timp a folosit propulsoarele constructorului francez.
Motoriștii nu mai pot livra motoare vechi
În Formula 1, începând din 2016, echipele cliente trebuie să primească aceeași specificație a motorului ca echipa de uzină a producătorului, conform regulamentelor FIA. Acest lucru înseamnă că hardware-ul (componentele fizice ale motorului), software-ul și parametrii de funcționare trebuie să fie identici. Constructorii de motoare nu mai pot livra echipelor-client specificații mai vechi ale propulsoarelor. În 2018, FIA a dat o directivă tehnică, impunând motoriștilor să se asigure că echipamentele lor „pot fi utilizate în mod identic” de toate echipele care le folosesc. Erau vizate modurile ascunse ale motorului (așa numitele ”Q3 modes”) sau unele setări de performanță indisponibile echipei-client. Scopul urmărit a fost crearea unor condiții echitabile, împiedicând echipele de uzină să beneficieze de un avantaj semnificativ în fața echipelor-client.
Ce era acel ”party mode”
Dacă tot ne-am lungit la vorbă, să vedem și ce era cu modurile motorului. La Mercedes, modul care oferea performanțe de top pentru a o perioadă scurtă de timp a fost botezat de către Lewis Hamilton ”party mode”. În timpul anilor de dominație, Mercedes avea trei moduri de bază pentru orice weekend de Grand Prix: unul pentru antrenamente libere, unul pentru calificări și unul pentru curse. În plus, toate cele trei puteau fi modificate cu diverse sub-setări pentru diferite situații, care controlează dacă energia electrică este utilizată în mod net pe parcursul unui tur, recuperată sau utilizată în mod echilibrat.
Respectivul ”party mode” era utilizat cu moderație și era disponibil doar pentru câteva ture în fiecare weekend. Oferea turații suplimentare ale motorului și posibilitatea de a funcționa fără a recolta energie și a o redirecționa către baterie. Permitea astfel utilizarea maximă a energiei recuperate prin intermediul celor două sisteme de recuperare. De asemenea, acest mod funcționează de obicei cu o sincronizare a aprinderii și un amestec de combustibil mai agresive. Utilizarea sa varia „în funcție de contextul competitiv” al fiecărei sesiuni de calificare și de caracteristicile circuitului. Mai multe detalii puteți citi aici.
Interdicția acestor ”party modes” a fost introdusă în 2020. Directiva tehnică 37 a obligat echipele să utilizeze o singură hartă unificată a motorului de la calificări până la cursă, eliminând modurile de putere foarte mare (cum ar fi celebrele „moduri de calificare” ale Mercedes) utilizate pentru viteza maximă în calificări. Scopul era de a uniformiza condițiile de concurență, de a reduce costurile de dezvoltare și de a îmbunătăți monitorizarea.
Tunelul, marele atu
Cel mai mare atu McLaren, după cum am mai scris, a fost tunelul aerodinamic, inaugurat în toamna lui 2023. De pildă, și Mercedes avea un tunel bun, modernizat constant, dar unul care a avut probleme de corelare în era efectului de sol.
Până în toamna lui 2023, McLaren testa în vechiul tunel, din Köln, iar îmbunătățirile se făceau cu întârziere. Noul tunel de vânt poate simula unghiuri de incidență care pentru ceilalți sunt imposibile. La fel, simulatorul de curse al celor de la McLaren este considerat unul de top. Datele strânse din testele virtuale s-au potrivit foarte bine cu situația din teren.
Apoi, a fost folosirea aeroelasticității aripilor. Au fost multe curse în 2024 și 2025 în care McLaren a beneficiat de acest atu decisiv. Ultimul mare avantaj a venit din folosirea unui sistem de răcire mult mai bun decât cele ale competitoarelor. Mai ales răcirea roților a fost domeniul în care McLaren a avut rezultate excelente, căci permitea o gestionare foarte bună a temperaturilor anvelopelor.
Se vor menține avantajele McLaren în 2026?
Bineînțeles, în Formula 1, orice inovație este, în câteva luni, copiată și avansul înregistrat se ”stinge”. Mai ales într-un sezon 2026 în care se vor petrece modificări atât de drastice de regulament. Ca urmare, avansul tehnologic al celor de la McLaren foarte probabil va dispărea. Singurul lor mare avantaj pare să fie, încă, tunelul aerodinamic din Woking.
Despre asta vom discuta însă într-un articol viitor.
Loading ...- Max Verstappen, elogiat de un fost pilot din F1 pentru sezonul 2025: “Cel mai bun. A fost un miracol”
- Helmut Marko, atac la Christian Horner: “Dacă ar fost demis mai devreme, Max Verstappen ar fi fost campion”
- Grand Prix, ediţia 37: Antal Putinică şi Cătălin Ghigea, analiză la finalul sezonului de F1
- Lewis, a sosit vremea? Analiza lui Adrian Georgescu
- Helmut Marko a dezvăluit motivul pentru care a ales să plece de la Red Bull: „Nu am fost presat de nimeni”
