De ce riscăm o harababură la starturile din Formula 1? Analiza lui Adrian Georgescu

Echipele mici sunt dezavantajate

De ce piloții din spatele grilei sunt mai expuși la starturi ratate? Procedura de start este după cum urmează. Odată ce ultima mașină se oprește pe grila de start, se aprinde prima lumină roșie din secvența de cinci.

Restul luminilor se aprind la intervale de o secundă în următoarele patru secunde. Apoi, când toate luminile roșii se sting, mașinile pot porni. Acest ultim interval este la discreția celui care dă startul în cursă, dar rareori depășesc 2-3 secunde. Așadar, în total, de obicei trec mai puțin de 10 secunde între oprirea ultimei mașini pe grila de start și începerea cursei.

Spuneam însă că perioada medie optimă pentru aducerea sistemului turbo la turația necesară ca să producă presiune este de 10-18 secunde. Ceea ce înseamnă că ultimii piloți de pe grilă n-ar avea, în mod normal, timp să-și aducă sistemele de propulsie la punctul optim pentru start.

Dimensionarea turbinei, o alegere importantă

Acest interval de timp pentru ca turațiile mari să aducă sistemul turbo la presiunea optimă (”spooling”) diferă de la producător la producător. Acest lucru depinde în esență de eficiența turbinei. O turbină mai mare necesită mai mult timp de pregătire, dar oferă cu siguranță un avantaj clar de putere.

În schimb, un compromis diferit oferă o manevrabilitate mai mare, deoarece reduce inerția și permite turații mai mari pentru a reîncărca bateria mai rapid. Unii producători de motoare, precum Ferrari și Audi, au încercat să atenueze această problemă prin reducerea dimensiunii turbinei.

Cu toate acestea, respectivele monoposturi au avut cele mai slabe rezultate în testele de pornire în cursă pe care toată lumea le-a organizat, ceea ce sugerează că optimizarea e încă greu de realizat.

Hamilton nu e îngrijorat

Nu toți piloții sunt însă îngrijorați de posibilitatea ca starturile să genereze multe accidente. Lewis Hamilton, de pildă, a spus următoarele. „Cu siguranță nu este periculos. E doar o procedură mai îndelungată decât în trecut. Poți totuși să pornești fără ca turbina să funcționeze. Doar că, probabil, sistemul anti-stall se va activa de câteva ori.”

(O paranteză. Sistemele de ”launch control” ori de start controlat sunt interzise în F1. Cel de anti-stall nu. Sistemul anti-calare e un sistem de protecție care împiedică motorul să se oprească atunci când turația scade periculos de mult ori ambreiajul este cuplat prea agresiv, de obicei când pilotul face o mică greșeală la start.)

Joi, în runda a doua de teste de la Bahrain, a fost simulată chiar o procedură de start cu 11 mașini pe grilă. Nu a fost însă o simulare perfectă, căci în condiții de cursă piloții sunt mult mai agresivi în a ataca și a-și apăra pozițiile.

Ce poate face FIA?

De pildă, ce a propus Andrea Stella, șeful echipei McLaren. Anume, întârzierea începerii procedurii de aprindere a semaforului de start, pentru a permite tuturor piloților de pe grila de start să-și pregătească unitățile de putere.

Cealaltă soluție ar fi să se permită utilizarea energiei bateriei pentru a compensa eventualele diferențe de performanță care apar în cazul în care turbo-ul nu atinge viteza necesară. În prezent, utilizarea MGU-K pentru un impuls suplimentar nu este permisă până când mașinile nu ating viteza de 50 km/h.