De ce zboară mașinile McLaren. Analiza lui Adrian Georgescu

Profimedia

Scriam în ultimul articol despre posibilitatea ca McLaren să folosească, pe puntea spate, un sistem care are rolul unui „Mini-DRS”.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

DRS (Drag Reduction System) este un sistem introdus în F1 în 2011. Rolul lui era să-l ajute pe pilotul urmăritor să depășească. În zonele special desemnate, acest sistem reduce înclinația aripii posterioare, deci rezistența la înaintare și apăsarea la sol pe puntea din spate. Acest fapt duce la posibilitatea de a realiza viteze de top mai mari pe liniile drepte.

Cum funcționează „Mini-DRS”-ul

Ce face acest „MiniDRS”? Cam același lucru: reduce apăsarea la sol acolo unde e nevoie de viteze mai mari. Mai puțin decât sistemul DRS, dar are un avantaj față de acesta. DRS-ul poate fi activat doar în anumite zone și numai dacă pilotul urmăritor se află la un interval de sub o secundă în urma celui urmărit. Diferența este că acum vorbim de un sistem pasiv, care se autoactivează.

Conform gpblog, sunt folosite proprietățile fibrelor de carbon compozite, care sunt obținute prin combinarea fibrelor de carbon cu o rășină. Aceste materiale sunt ușoare, flexibile, dar opun și rezistență la deformările mecanice. Controlând compoziția acestor materiale, se poate controla și deformarea lor statică.

Aceste proprietăți le-au făcut foarte ofertante pentru construirea aripilor anterioare, pe care McLaren și Mercedes le-au folosit cu succes în timpul acestui sezon. Proprietățile lor le permit să se deformeze sub acțiunea curentului de aer, dar să o facă în mod controlat, fără a depăși anumite limite. Când viteza monopostului scade, înclinarea respectivei secțiuni crește, apăsarea la sol crește și ea, oferind stabilitate monopostului în secțiunile de traseu mai virajate.

Reclamă

Aripile flexibile, aproape imposibil de controlat

Regulamentul tehnic nu prevede – nici în cazul aripilor anterioare, nici în cazul celor posterioare – decât teste statice. Adică, nu contează cât de mult se deformează respectivele aripi în timpul cursei, ci dacă ele respectă deformațiile maxime în timpul repausului. De altfel, organizarea unor teste dinamice ar fi extrem de dificilă, iar FIA a evitat până acum acest pas.

Încă de la Marele Premiu al Spaniei, McLaren a folosit noi modele ale aripilor spate, în curse precum cele de la Silverstone, Spa și Zandvoort. Deformarea lor a fost vizibilă însă doar în timpul cursei din Baku, mai ales pe linia dreaptă lungă de 2,2 kilometri. În schema prezentată de cei de la gpblog, se vede cum, la viteze mari, muchia flapsului se ridică ușor (săgeata roșie), crescând spațiul dintre planul principal și flaps. Săgeata albastră din desen desemnează poziția flapsului în timpul rulării cu viteză redusă.

Viteza creează viteză

Aceasta creează acel efect denumit de „mini-DRS”, care duce la micșorarea rezistenței la înaintare și la posibilitatea realizării unor viteze mai mari. Practic, viteza mare creează, folosind proprietățile acestor materiale din care sunt realizate aripa spate și flapsul mobil, o înclinare mai redusă a aripii în acea zonă, care duce la posibilitatea rulării cu o viteză și mai mare.

Viteza creează viteză. O idee genială. Sunt puține șanse să fie și împotriva regulamentului F1.

Unde este eficient acest „mini-DRS”? În zonele de viteză mare unde pilotul nu are voie să activeze DRS-ul. De pildă, pe Piastri l-a ajutat atunci când conducea cursa, nu avea dreptul să activeze DRS-ul, iar Leclerc se lansa în depășire. Sau în virajele de mare viteză. A fost, susțin unii, unul dintre motivele pentru care Piastri a rezistat la Baku tentativelor repetate de depășire ale lui Leclerc.

Unul dintre filmulețele unde s-a văzut clar această proprietate este aici.