Ultimele controverse înaintea începerii sezonului! Analiza lui Adrian Georgescu

Start în testele din Bahrain / Profimedia

Până la începerea sezonului, mai sunt de lămurit două probleme spinoase, care țin de regulamentul tehnic.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Prea aproape de Formula E

Prima problemă din F1 vine din ponderea prea mare a puterii electrice față de cea obținută prin ardere internă. Aceasta este, în prezent, cam 53%-47%. Puterea electrică a crescut de aproape trei ori față de anul trecut, de la 120 kW la 350 kW. Prin dispariția MGU-H, care folosea căldura gazelor de eșapament pentru a crea energie electrică. Acum, această energie electrică e creată doar prin intermediul MGU-K, adică prin energia recuperată din frânare.

În primul rând, încă nu există nicio metodă posibilă, astfel încât, la start, pilotul să aibă la dispoziție întreaga putere electrică. Pe care, oricum, nu o poate folosi decât după ce atinge viteza de 50 kilometri pe oră. În al doilea rând, nimeni nu se poate baza pe boost-ul electric pe tot parcursul turului, fără o recuperare completă a energiei. Astfel, chiar și în acea fază în care piloții ar trebui să apese la maximum pe accelerație, unii ar fi nevoiți să încarce bateria prin diverse metode care presupun încetinirea. Deficitul energetic va fi amplificat în funcție de configurația pistei și mai ales de lungimea liniei drepte.

Pe anumite trasee, problema e grea

În prezent,există îngrijorări pentru ce se va întâmpla în prima cursă, cea de la Melbourne, din 8 martie. O problemă și mai mare problemă se anunță cea de-a doua cursă, cea din China, din 15 martie. Traseul are două linii drepte destul de lungi, care vor necesita un ”push” electric. Pe zona virajată, mașinile trebuie să recupereze energie, dar energia electrică nu se poate acumula suficient pentru a alimenta linia dreaptă imediat următoare. Ca urmare, piloții vor trebui să facă un management foarte agresiv al bateriei — lift-and-coast, super clipping etc. — pentru a evita să rămână fără electric pe liniile drepte.

Care e Planul B?

Ca urmare, se discută un Plan B. Anume, un compromis privind o reducere între 15% și 30% a puterii electrice maxime Cei de la Mercedes – considerați cei mai eficienți în ceea ce privește partea electrică – consideră că o putere maximă electrică 300 kW (în loc de 350 kW) ar fi un compromis bun. Alte formații ar dori să o reducă și mai mult, până la 200 kW. De pildă, cei de la Aston Martin sau Williams, care, se spune, au mari probleme în această zonă.

Reclamă

Din acest motiv, în Bahrain, FIA a cerut echipelor să efectueze teste joi și vineri cu o putere electrică mai mică, pentru a colecta date. Se vorbește, deci, de o reducere de 50 kW, sau de 100 kW și chiar de o reducere extremă de 150 kW. În termeni de putere, asta ar însemna o pierdere de între 80 și 200 CP mai puțin. Ca timpi pe tur, mașinile ar putea fi cu 1,5 până la 2,5 secunde mai lente.

S-a propus și mărirea limitei pentru ”super clipping”

O altă măsură luată în discuție e creșterea capacității de recuperare a bateriei cu ajutorul tehnicii ”super clipping”. Aceasta presupune rularea MGU-K împotriva motorului la turație mare. Practic, MGU-K „frânează” sau „opune rezistență” arborelui motorului în timp ce acesta rulează la turație mare. Scopul este recuperarea maximă de energie în baterie fără a reduce viteza de pistă.

În prezent, regulamentul nu permite ca MGU-K să funcționeze ca generator peste 250 kW, deoarece acest lucru împiedică reducerea prea mare a puterii și vitezei totale ale motorului. Dar McLaren a sugerat că permiterea funcționării MGU-K la capacitate maximă în sens opus motorului, pentru încărcare, – adică 350 kW – ar elimina necesitatea Lift&Coast, de exemplu. Echipele au fost invitate să testeze manevre de ”super clipping” la 350 kW.

O asemenea redimensionare nu convine, evident, unor constructori precum Mercedes, Red Bull Powertrains sau Audi, care excelează în eficiența părții electrice. Alții, precum Honda, și-ar dori această reajustare. Președintele Asociației Piloților, Carlos Sainz, a spus că „s-ar putea să fie nevoie să ajustăm puțin regulamentele” și a adăugat că „ar trebui să rămânem flexibili, mai degrabă decât să ne angajăm la un anumit nivel de gestionare a energiei”.

Chestiunea măririi raportului de compresie

Cea de-a doua chestiune rămasă suspendată e problema schimbării raportului de compresie. Precum se știe, cei de la Mercedes ar fi descoperit o metodă de a îmbunătăți raportul de compresie al motoarelor lor, ceea ce ar fi dus la un câștig de aproximativ 10 cai-putere. Se folosea dilatarea materialelor componente ale pistoanelor, cilindrilor și camerele de ardere.

Acel raport, măsurat la temperatura ambiantă, cum prevede regulamentul, respecta norma de 16:1. La cald, adică la 130 grade Celsius, nu o mai respecta, dar măsurarea, conform regulamentului, se făcea doar ”la rece”.

Astfel, Red Bull, Ferrari, Honda și Audi au cerut schimbarea metodologiei. Ca urmare, forul Power Unit Advisory Committee (PUAC) a propus măsurarea atât la rece, cât și la cald a raportului de compresie. Măsura ar urma să intre în vigoare începând din august 2026. Acest lucru i-a prins pe picior greșit pe cei patru ”petenți”, care se așteptau doar la o măsurare ”la cald”. Această variantă le-ar fi convenit, se pare, căci motoarele lor ar fi respectat normele la măsurarea ”la cald”, nu însă și pe cele la măsurarea ”la rece”. Chestiunea e explicată în detaliu aici.

Până la începutul lunii martie trebuie dat un verdict și în această chestiune. Apoi, în weekend-ul 6-8 martie, ne pregătim pentru cel dintâi Mare Premiu al anului, cel din Australia.