AS.ro Home
Imagine din Marele Premiu de la Abu Dhabi / Profimedia Images
În titlu nu mă refer atât la echipă, cât la motorist. În prezent, trei team-uri folosesc motorul Mercedes: cea de uzină, McLaren și Williams. Dar chiar și echipa de uzină are un mic avantaj asupra celorlalte două cu care împarte propulsorul, deși există reguli care stipulează că trebuie să livreze exact același motor. Nu insistăm, e subiectul altui articol.
Profilul echipei dominante
Profilul ideal pentru echipa dominantă în 2026 ar arăta cam așa. Această formație ar trebui să aibă, în mare, următoarele atuuri: expertiză și experiență în partea electrică, mai ales în managementul energiei, o capacitate bună bună de integrare între motor, șasiu și aerodinamică, plus eficiență în simulare și în corelarea tunel aerodinamic – CFD (Computational Fluid Dynamics) – pistă. Pe scurt, regulile din 2026 mută din nou accentul pe: electric, control și eficiență.
Or, la aceste capitole, Mercedes (și echipele cu motor siglat astfel) se prezintă cel mai bine. Și au demonstrat asta cel mai bine între 2014 și 2021.
Unde a greșit Mercedes în era efectului de sol
Să explicăm, în mare, și de ce Mercedes nu a dominat ultimii ani competiția, după ce între 2014 și 2021 a câștigat aproape tot ce se putea câștiga (minus titlul la piloți luat in extremis de Verstappen în 2021). În acea perioadă, regulamentul a favorizat tot un motor puternic, fiabil, bine integrat cu partea electrică plus șasiul.
Din 2022 până în 2025 a fost din nou permisă folosirea efectului de sol, deci aerodinamica și eficiența podelei au devenit principalele atuuri. În era efectului de sol, efectul podelei și al difuzorului însemna cam 70–80% din performanță. În 2022 și 2023, Red Bull (mai ales prin Adrian Newey) a știut să lucreze extraordinar în aceste zone, apoi McLaren a creat două monoposturi (MCL38 și MCL39) foarte bune, cu ajutorul cărora au preluat sceptrul.
Ce a greșit Mercedes în era efectului de sol? A riscat, încercând mai întâi un concept aerodinamic radical (”sidepods zero”, adică fără carene laterale). Chiar și după ce a renunțat la acest concept, a subestimat sensibilitatea podelei. Ca urmare a micșorării gărzii la sol, a apărut porpoising-ul (vibrații puternice pe verticală).
Ce se anunță pentru 2026
În 2026, prin schimbarea regulamentelor, efectul de sol nu va dispărea, dar va fi mult diminuat. Motorul va reveni în miezul performanței. Ponderea energiei va fi echilibrată, 47% electric, 53% combustie. MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) dispare, importanța MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) și a ERS (Energy Recovery System) crește mult.
Zonele unde se va face o mare diferență între performanțe în 2026 vor fi, în mare măsură, cele de la ieșirile din viraje, mai ales din cele lente. În momentul în care pilotul va apăsa accelerația, unitatea de putere va trebui să armonizeze livrarea propulsiei. Aproximativ 540 cai-putere vor proveni de la motorul tradițional cu ardere internă. Restul de aproximativ 475 vor fi furnizați instantaneu de componenta electrică. Diferența este că propulsia prin ardere internă e supusă unei întârzieri a livrării dinspre sistemul turbo (”turbo lag”), în timp ce propulsia electrică e livrată mult mai lin și mai eficient.
Cum va fi gestionat turbo-lag-ul
Ce este ”turbo lag” sau inerția turbinei? Turbina e pusă în mișcare de gazele de evacuare. La turații mici, adică la ieșirile din viraje lente, gazele nu au o presiune suficientă. Turbina se învârte mai lent, iar presiunea de supraalimentare apare cu întârziere. Sistemul MGU-H – care era conectat la turbocompresor și folosea energia gazelor de evacuare ca să sporească viteza turbinelor și să elimine turbo-lag-ul – va fi însă eliminat în 2026. Nu va mai exista asistența MGU-H pentru a elimina turbo-lag-ul. Livrarea puterii și răspunsul accelerației vor fi gestionate altfel, fiind dependente de sistemul hibrid și de managementul energiei. Prin urmare, va fi crucial să se asigure o fluiditate absolută în livrarea puterii combinate.
Exact aceasta e zona în care Mercedes are o foarte bună expertiză.
Iată câteva motive.
Începând cu 2014, Mercedes n-a avut doar un motor mai puternic, ci și un sistem hibrid mult mai bine integrat decât concurența.
Unde a dominat Mercedes
Ce a făcut Mercedes diferit față de multe concurente? A folosit, de pildă, un sistem turbo-split. Anume, compresorul în față și turbina în spate, cu MGU-H plasat între ele. De aici apărea un control fin al turației turbo și posibilitatea de a elimina aproape complet turbo-lag-ul. De asemenea, genera energie și în timpul accelerării, nu doar a frânării (MGU-H era legat direct de axul turbinei, nu de roți).
Mercedes nu a dominat în primul rând pentru că avea „mai mulți cai”, ci pentru că avea mai des energie disponibilă. Diferențele reale nu se făceau la vârful de putere, ci la cât de des rămâneai cu bateria goală. Mercedes avea livrare de energie pe aproape tot turul. Rivalii aveau și zone în care făceau „lift and coast” ori scăderi de putere spre final de linie dreaptă.
Mercedes a rulat ani întregi la limite mari de recuperare, cu temperaturi ridicate, cu cicluri intense de încărcare/descărcare, fără ca totuși să sacrifice fiabilitatea.
De asemenea, software-ul Mercedes a fost cel mai bun din paddock, iar sistemul ERS a fost și stabil.
Loading ...- Ferrari și-a prezentat monopostul pentru sezonul 2026 din Formula 1. Imagini spectaculoase
- Va da Ferrari lovitura în 2026?
- Lando Norris vrea un nou titlu mondial în Formula 1. Anunț înainte de startul noului sezon: „E obiectivul meu”
- Mercedes şi-a prezentat noul monopost! Toto Wolff: “Reprezintă efortul colectiv”
- Audi şi-a prezentat primul monopost din istorie
