Monopostul lui Oliver Bearman / Profimedia
Accidentul suferit de Oliver Bearman la Marele Premiu al Japoniei a aprins din nou spriritele. Pe bună dreptate. Motivul rezidă tot din schimbarea drastică de regulament care s-a petrecut înaintea acestui sezon. Și are legătură cu chestiunea cea mai spinoasă din F1: siguranța.
În turul 22, Bearman și Colapinto erau în luptă pentru poziția a 17-a. Având însă în vedere că ei făcuseră deja o oprire la boxe, poziția reală disputată era, de fapt, cea de-a 12-a. La sfârșitul virajului 130R, Bearman a sosit din urmă cu o viteză mult mai mare decât Colapinto. Încercând să-l evite, englezul a ieșit în decor și s-a oprit în zid.
De ce a existat așa o diferență de viteză
S-a spus că, în virajul respectiv, Colapinto ”strângea” energie electrică. Aici trebuie să clarificăm un aspect tehnic. Semnalele luminoase roșii din spatele monoposturilor, spre deosebire de mașinile obișnuite, nu se aprind la acționarea frânelor. Ele se aprind, simplificând puțin, atunci când mașina nu livrează energie electrică către roți. Din 2026 modul de licărire al acestor lumini a fost individualizat.
Conform reglementărilor din 2026, lumina posterioară are mai multe semnale: o singură clipire înseamnă că MGU-K furnizează mai puțin decât maximul de 350kW. Două clipiri înseamnă că s-a oprit complet livrarea de putere electrică. Clipiri rapide multiple arată că MGU-K reîncarcă bateria în timp ce motorul termic funcționează la putere maximă (super clipping).
Când MGU-K reîncarcă bateria, mai ales în faza de super clipping, pot apărea scăderi bruște de viteză. Tocmai de aceea s-a considerat că este necesară o avertizare pentru mașina din spate. Imaginile din mașina lui Bearman au arătat că luminile de pe mașina lui Colapinto au clipit de două ori. În contextul diferenței de viteză, de aproximativ 45-50 km/h, acest semnal era practic imposibil de procesat la timp de către un pilot.
Unde a greșit Colapinto
Dar mai e ceva de spus. Trasa abordată de Colapinto e una ciudată. Înainte de intrarea în virajul ”Lingura”, argentinianul mai întâi a trecut din stânga spre dreapta. Până aici este OK, era pe trasa clasică de ieșire din 130R spre ”Lingură”. Când însă Bearman a încercat să-l depășească prin stânga, Colapinto a virat și el ușor spre stânga. Poate nu l-a văzut pe Bearman, așa cum declară. Cert e că englezului nu-i mai rămăsese suficientă pistă pentru a trece. Din acea fracțiune de secundă, nu existau decât varianta coliziunii sau cea a ieșirii în decor. Evident, din reflex, Bearman a ales să evite coliziunea și a ajuns în zid.
Așadar, în opinia mea, Franco Colapinto are o parte din vină, prin acea trasă nepotrivită.
”Pilotul nu are suficient control”
Există însă și o altă fațetă a problemei, care se manifestă exact în acea zonă. După cum spune Lando Norris, eliberarea de energie electrică se activează automat în virajul 130R, cel
puțin în cazul software-ului folosit de McLaren. Norris a povestit: ”A trebuit să ridic piciorul de pe accelerație în 130R, altfel aș fi intrat în Hamilton. Nu puteam face nimic în privința asta. Pur și simplu nu există suficient control pentru un pilot.”
Max Verstappen a explicat și el particularitățile circuitului de la Suzuka:
„În general, trebuie să fii foarte atent la modul în care îți folosești bateria. E puțin complicat. Dacă folosești energia pe o linie dreaptă, nu mai rămâne nimic pe cealaltă. Pe alte circuite, dacă ai o linie dreaptă lungă, urmată de câteva viraje, ai timp să reîncarci. La Suzuka nu ai.
Practic, în multe locuri în care vrei să depășești, există doar un singur viraj în care poți reîncărca. Apoi urmează din nou o linie dreaptă lungă.”
O pistă prea îngustă
O altă parte a problemei este lățimea pistei de la Suzuka, foarte redusă în acea zonă, de aproximativ 10-11 metri.
Anul trecut s-a luat decizia scoaterii cursei de la Imola din calendar. De ce fac această comparație? Pentru că ambele sunt trasee ”old school”. Circuite de pilot, cum se spune, unde omul face diferența. În același timp, sunt și circuite pe care, în multe zone, lățimea benzii de asfalt este prea redusă pentru rularea în siguranță. Lățirea pistei nu a fost niciodată o prioritate la Suzuka, din păcate. Din acest punct de vedere, traseul nipon este același de 44 de ani încoace. De-a lungul timpului, modificările au fost în principal în mărirea zonelor de degajare mai mari și în adoptarea unor bariere mai performante, în reprofilări de viraje (de exemplu: 130R, Degner) și șicane (secvența Casio).
În același timp, chiar și traseul de la Imola a fost lățit în unele zone. După weekend-ul negru din 1994, virajele Tamburello, Villeneuve, Acque Minerali, Rivazza și Variante Alta au fost modificate. S-au făcut reasfaltări și optimizări ale bordurilor, iar unele porțiuni au fost ușor uniformizate ca lățime.
Așadar, dacă tot era să dispară un circuit ”old school” din calendar, mai bine dispărea Suzuka. Cel mai bine ar fi fost însă să se lățească pistele vechi.
O prea mare regenerare a energiei duce la pericole mari
Cert e însă un lucru. Cel mai important factor în crearea unui pericol potențial pe o pistă de Formula 1 îl are faptul că există posibilitatea apariției unui decalaj de viteză atât de mare între două mașini aflate în același tur. Andrea Stella, șeful echipei McLaren, a subliniat acest aspect ca pe un potențial pericol încă dinaintea începerii sezonului. După accidentul de la Suzuka, Carlos Sainz, care e șeful Asociației Piloților, a afirmat fără echivoc că trebuie luate măsuri. „I-am avertizat că se va întâmpla așa ceva”, a spus el. „Această diferențe și acest gen de accidente erau inevitabile și nu sunt foarte mulțumit de ceea ce s-a întâmplat până acum. Sper să găsim o soluție mai bună, care să nu genereze aceste viteze de apropiere enorme. Acum imaginați-vă că s-ar întâmpla un astfel de accident s-ar petrece la Baku, Singapore sau Las Vegas unde zidul e foarte aproape.”
Se va schimba ceva
Până la reluarea competiției e timp suficient pentru a se îndrepta situația. Prin anularea curselor din Bahrain și Arabia Saudită, în aprilie nu vor fi competiții. „În luna aprilie sunt programate o serie de întâlniri pentru a evalua funcționarea noilor reglementări și pentru astabili dacă sunt necesare îmbunătățiri”, se menționează în comunicatul FIA.” FIA a confirmat o analiză formală a regulilor, o evaluare completă a modului în care funcționează noile reguli hibride. La aceste ședințe se va lua în calcul și revizuirea modului de împărțire a puterii electric versus puterea realizată prin ardere internă.
Loading ...- Tatăl lui Max Verstappen le dă emoţii fanilor Formulei 1: “Sunt îngrijorat”
- Toto Wolff reîncepe războiul cu Christian Horner: „Când spui anumite lucruri…”
- Rocada care încinge lupta pentru titlu. Analiza lui Adrian Georgescu, după MP al Japoniei
- Max Verstappen, explicaţii după cursa în urma căreia s-a zvonit că se poate retrage din F1: “Am încercat totul”
- Anunțul lui Bearman, după accidentul teribil de la Suzuka: „A fost înfricoșător”
