Cum poate ieși Formula 1 din impas? Analiza lui Adrian Georgescu

Marele Premiu al Japoniei / Profimedia

Regulile care au intrat în vigoare în 2026 sunt rezultatul unui proces de 4–5 ani de negocieri între FIA, constructorii de motoare și echipe. FIA își stabilise ca țintă un impact climatic net zero până în 2030.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Pe de-o parte, Mercedes, Honda – care își anunțase ieșirea – și Audi – care dorea să intre – solicitau o pondere cât mai mare a puterii electrice, în ton cu strategia lor de piață. Argumentele lor principale erau relevanța pentru industria auto, eficiența și atragerea producătorilor noi în competiție. De cealaltă, mai ales Red Bull și Ferrari doreau ca ”electrificarea” să se facă într-un ritm mai lent. Argumentele lor: spectacolul să nu fie afectat, iar talentul pilotului să primeze în continuare.

Eliminarea MGU-H, sursa multor probleme

În acest context, eliminarea MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) a fost una dintre cele mai controversate decizii pentru 2026. Acest sistem recupera energie din gazele de evacuare, elimina „turbo lag”-ul și permitea alimentare continuă cu energie (fără limită strictă pe tur).

Mercedes ar fi preferat păstrarea sistemului, dar FIA, Honda și noii veniți (mai ales Audi) au pus eliminarea acestui echipament drept condiție. Pentru ei, MGU-H era complex, foarte scump și nu putea fi adaptat pentru modelele de serie.

MGU-H a fost eliminat, dar astfel MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) a dobândit un rol prea important. Acesta recuperează energia la frânare și o stochează în baterie. Apoi, când e nevoie, această energie e livrată motorului.

Reclamă

De ce era important MGU-H

De aici au apărut multe dintre problemele actuale. De pildă, „super-clipping”-ul (MGU-K consumă energia rapid, apoi mașina pierde putere pe linia dreaptă). De asemenea, livrarea neuniformă a puterii și dependența de strategie, căci pilotul trebuie să gestioneze energia constant. MGU-H ”nivela” această complexitate.

Au fost și alte subiecte asupra cărora producătorii nu s-au înțeles decât după ani de negocieri și voturi. Anume, aerodinamica activă, eliminarea DRS, nivelul de apăsare la sol și de aderență, complexitatea sistemelor și interacțiunea motor–șasiu.

Scoaterea MGU-H nu a fost cea mai mare problemă, dar a fost „declanșatorul” problemelor. În același timp, probabil că Audi nu ar fi intrat și Honda nu ar fi revenit dacă acest sistem ar fi fost păstrat.

Ce nu poate face FIA acum

FIA are 3 „instrumente” la dispoziție. Directivele tehnice, care sunt rapide, modificările de regulament sportiv, care sunt relativ rapide, și modificările de regulament tehnic, care însă necesită vot și aprobarea unei ”supermajorități”.

Evident, nu poate reintroduce MGU-H. Nu poate modifica arhitectura motoarelor și bateriile. Nu poate face schimbări majore de aerodinamică.

Ce poate face FIA în aprilie

Chiar dacă teoretic ar putea forța unele lucruri, în practică, FIA discută cu echipele și caută un consens rapid. De ce? Pentru că evită conflicte legale și acuzațiile de favorizare.

Forul mondial are un instrument foarte important la îndemână. Dacă există un risc de siguranță, forul poate interveni imediat, chiar și fără acordul echipelor. Or, diferențele mari de viteză între mașini, provenite din strategiile diferite de harvesting și deploy, a dus la accidentul lui Bearman de la Suzuka. Aici în mod clar trebuie făcut ceva.

Pentru alte schimbări FIA poate propune în Comisia F1 schimbarea parametrilor de utilizare a energiei. Anume, se pot ajusta energia maximă pe tur (în MJ), limitele de recuperare (în kW) și modul de livrare a energiei, fără a schimba hardware-ul MGU-K.

Pentru redinamizarea calificărilor, s-ar putea introduce un „quali mode”, cu energie suplimentară, care să nu ceară super-clipping și lift and coast pentru turul rapid.

Se poate schimba activarea și logica modurilor de overtake și recharge, căci e o chestiune de software.

Soluția lui Anderson

Potrivit lui Gary Anderson, prioritățile de rezolvat sunt trei: diferențele de viteză între piloți, dispariția tururilor rapide în calificări, ”secarea” puterii spre sfârșitul liniilor drepte. Propunerile înaintate de el sunt în număr de șase. Anume:

1. Ridicarea limitei de recuperare a energiei electrice prin super-clipping de la 250 la 350 kW.
2. Reducerea limitei de 350 kW de deployment. Probabil la 200 kW. Ar duce însă la coborârea puterii de la 1.000 cai-putere la aproximativ 800.
3. Limite stricte la energia bateriei. De la 4MJ la 8MJ.
4. Zone free pentru aerodinamica activă, adică straight mode oriunde, la alegerea pilotului.
5. Creșterea debitului de combustibil pentru 2027.
6. Simplificarea regulilor.

După mine, sunt niște propuneri clare, fezabile și ușor de aplicat.