AS.ro Home
Charles Leclerc, în timpul Marelui Premiu al Statelor Unite / Profimedia
Faptul că Lando Norris a cucerit pole-position-ul în cursa de la Austin putea fi, pentru cineva care nu a urmărit desfășurarea celorlalte sesiuni și a cursei de sprint, derutant. Acel cineva ar fi crezut că, așa cum s-a întâmplat în ultimele 4-5 luni, McLaren are în continuare cea mai rapidă mașină din Formula 1.
Dar nu se mai întâmplă astfel.
Un pole conjuctural
Pole-ul lui Norris a fost doar un concurs de împrejurări, care arată că sistemul actual de calificări are totuși un punct slab. Dacă un pilot are un accident în timpul unei sesiuni de calificare și lasă mașina într-o zonă periculoasă, piloții care încă nu au făcut tururi rapide rămân doar cu cea mai bună performanță obținută. Asta transformă uneori calificările într-un joc al șansei. A fost cazul în Q3, când ieșirea în decor a lui Russell l-a obligat pe Verstappen să decelereze în timpul turului rapid, astfel încât Norris a rămas cu un timp mai bun, obținut anterior. Iar despre acel tur se spune că a fost unul dintre cele mai bune tururi de calificare realizate vreodată de către englez. Deci, pole-ul lui Norris a fost ceva cu totul excepțional.
Radiografia exactă a șanselor celor de la McLaren era mai vizibilă în cursa de sprint. Este normal: toată lumea merge acolo cu aceleași gume (medii) și nu se intră la boxe. Acolo, Sainz a fost la fel de rapid precum câștigătorul Verstappen, doar faptul că a fost implicat în dueluri cu Norris și cu coechipierul Leclerc a făcut să nu-l poată pune în pericol pe Max. Lando Norris nu a reușit să țină pasul cu cei doi până la capăt. A profitat însă de faptul că, o bună parte din cursa de sprint, Sainz și Leclerc s-au luptat între ei, astfel încât Leclerc nu a mai avut cauciucurile necesare să-l depășească.
Marea necunoscută: pneurile
Cursa mare a fost aproape tot ca un sprint, dar cu o intrare la boxe.
Imaginați-vă un concurs de umflat baloane. Câștigă cel care obține balonul cel mai mare în diametru. Cât de mult riști să sufli în el, având în vedere că, dacă balonul se sparge, pierzi tot? Așa e și cu pneurile Pirelli, care anul acesta au fost subiectul unor discuții aprinse, căci au oferit multe surprize. Cât poți să rulezi cu ele, astfel încât să nu apară graining-ul și scăderea rapidă în performanțe?
Pneul mediu a fost folosit de toată lumea la sprint și toți știau că degradarea sa era mai mică decât se așteptau inițial. Pista americană uzează mai mult gumele anterioare. Totuși, la startul cursei clasice nu se știa dacă mașinile pot face un singur popas la standuri.
În mod normal, cursa americană e una cu două opriri, mai ales pentru că gumele se uzează rapid. Mai ales în condițiile în care, la ora startului, temperatura pistei era de 50 de grade Celsius. În plus, riscul de “graining” crește. (“Graining-ul” sau “granulația”apare când suprafața exterioară a cauciucului este mai fierbinte decât interiorul anvelopei, astfel încât stratul exterior se desprinde și se lipește la loc de suprafața anvelopei, creând neregularități pe suprafața acesteia).
Pe de altă parte, unele părți ale circuitului din Austin au fost reasfaltate, ceea ce coboară gradul de uzură. Însă zona virajelor rapide 3,4, 5 și 6, unde gumele sunt supuse unor forțe laterale și se încălzesc mult, nu a primit o nouă acoperire asfaltică.
Ce înseamnă asta? La acest capitol, au existat multe necunoscute, care se pot descâlci doar empiric. Anume, experimentând pe pistă diverse setup-uri, văzând apoi ce funcționează cel mai bine. Iar echipele au văzut că se poate face acest parcurs cu o singură oprire la boxe. Prin turul 22-23 deja devenise deja limpede acest fapt.
De ce a reușit Ferrari “dubla”?
Așa cum am prevăzut, Ferrari este echipa care poate oferi câteva surprize în acest final de sezon, în care Red Bull și McLaren se luptă, în principal, pentru titluri. Italienii au rezolvat problema podelei care făcea ca mașinile să oscileze vertical. Pe durata acestei luni de pauză, au folosit cât de mult le-a permis regulamentul tunelul de vânt de la Maranello, care a fost modernizat. Au înțeles mai bine interacțiunea cu pneurile Pirelli. Ca urmare, în toate sesiunile, monosturile SF-24 au fost foarte agile în virajele lente și rapide pe liniile drepte.
Și Red Bull a cunoscut un progres important. Nu s-a întors la forma de la începutul sezonului, dar și-a regăsit performanța bună din virajele rapide fără să-și piardă balanța din curbele strânse. Au reglat lipsa de comunicare între osii, astfel încât mașina se rotește mult mai bine în viraje. Una dintre problemele rămase nerezolvate a fost însă relația cu gumele, mai ales cu cele dure, cu care monopostul RB20 nu se împacă bine. Iar problemele din partea a doua a cursei s-au manifestat destul de repede. În turul al 37-lea, după numai 11 tururi rulate, Verstappen deja semnala prin radio că nu poate frâna sau accelera cu compusul dur.
Ferrari a reușit la Austin să stabilizeze mai bine decât Red Bull temperaturile în pneuri și să controleze mai bine uzarea lor, mai ales pe puntea din față.
Merita Lando penalizarea de 5 secunde?
Cei de la McLaren încă pot sufla mai mult de cât cei de la Red Bull în balonul despre care vorbeam mai devreme. De aceea au „tras” cât mai mult de anvelopa medie în primul stint. Norris a reușit să stea pe pistă, cu gumele medii, șase tururi mai mult decât Verstappen, astfel încât, cu toate ezitările, a avut prospețimea necesară în cauciucuri să-l ajungă în cel de-al doilea stint pe rivalul lui pentru titlul mondial.
Acest fapt a dat naștere încă unui duel frumos dintre cei doi, care tinde să intre printre clasicele Formulei 1, precum Senna-Prost, Schumacher-Hakkinen sau Hamilton-Verstappen. Dilema rămâne. Norris l-a depășit pe Max în afara pistei în turul 52, creându-și astfel un avantaj incorect? Sau Max l-a forțat pe adversarul său să iasă de pe traseu? Comisarii au considerat că prima variantă e cea adevărată, astfel încât Lando a primit o penalizare de 5 secunde, care i-a adus olandezului ultimul loc pe podium.
După părerea mea, Lando nu merita această penalizare. Regulile depășirilor au devenit mai complexe decât regulile de etichetă la un dineu oferit de Regele Marii Britanii. Ambii combatanți erau în afara traseului și englezul nu a obținut într-un mod mai incorect un avantaj decât l-a obținut adversarul.
Intră Leclerc în lupta pentru titlu?
Dar este acum Max principalul rival al lui Lando pentru titlul mondial? Sau mai degrabă Leclerc a devenit cel mai aprig concurent al lui Lando pentru poziția secundă? Pe monegasc îl despart acum de Norris, care o ocupă în prezent, doar 22 de puncte, mai puține decât se acordă pentru o victorie într-o cursă clasică. În același timp, distanța dintre Norris și Max, liderul topului mondial, a crescut la 57 de puncte. Iar cu această “dublă”, Ferrari s-a apropiat la doar 8 puncte de Red Bull Racing , care ocupă locul al doilea la constructori.
Văzând ce mult au progresat cei de la Ferrari, te întrebi unde ar fi fost acum această formație dacă n-ar fi ratat upgrade-ul de podea din Barcelona.
Înapoi la Homepage
Loading ...- „A fost greu” Fred Vasseur a dezvăluit unde a pierdut, de fapt, Ferrari titlul la constructori: „Puteam să facem o treabă mult mai bună”
- Andrea Stella, avertisment pentru McLaren după ce a câştigat titlul mondial la constructori: „Nu e timpul să ne relaxăm”
- Cine este şi cu ce se ocupă iubita lui Charles Leclerc. Alexandra Saint Mleux este faimoasă pe reţelele de socializare
