AS.ro Home
Circuitul de la Austin/ Profimedia
Marea provocare de la Austin este pista. Una foarte complexă, ce reprezintă un test pentru echipele tehnice și pentru piloți.
Configurația pare un adevărat „Best of…” al celor mai interesante sectoare aparținând unor circuite clasice. De pildă, primul viraj aduce o urcare destul de pronunțată, cu mai multe trase posibile, precum Curba Remus de la Spielberg. Succesiunea de viraje de la 3 la 6 seamănă foarte bine cu secțiunea Maggotts/ Becketts de la Silverstone. La fel, secțiunea dintre virajele 12 și 15 aduce cu ultimele viraje de la Hockenheim, iar virajele deschise 16, 17, 18 amintesc de o secțiune de pe Istanbul Park.
Traseul texan este unul pe care se fac multe depășiri. Numai anul trecut au fost 78. Linia standurilor e destul de scurtă și o oprire „costă” doar 20,3 secunde, în medie. Pirelli va aduce componentele C2 (Hard), C3 (Medium) și C4 (Soft).
Sectoare cu configurații foarte diferite
Cele trei sectoare ale pistei au configurații diferite între ele. Solicită mașinile, cerând un echilibru dinamic și mai ales compromisuri în setare. (Sursă foto)
T1 este dominat de viraje rapide, cu o succesiune rapidă de schimbări de direcție care necesită o mașină extrem de reactivă. O setare mai rigidă a suspensiei ar fi de dorit în această zonă, căci pentru precizia direcției și stabilitate. Asta necesită însă diverse compromisuri în celelalte secțiuni ale pistei. Cum ar fi cel de-al treilea sector, caracterizat de curbe de viteză medie și joasă, zonă în care tracțiunea mecanică devine elementul fundamental. Aici, propulsorul Mercedes folosit de echipa cu același nume și de McLaren oferă un avantaj, mai ales în cazul team-ului din urmă. Nici Ferrari nu stă rău la acest capitol. Și monoposturile Red Bull au un comportament bun la ieșirea din virajele lente și medii.
Problema eficienței aerodinamice este un alt aspect crucial pe această pistă , în special pe linia dreaptă lungă din T2. Aici, rezistența la înaintare trebuie redusă cât mai mult, pentru a asigura o viteză maximă mare. De aici și necesitatea găsirii unui compromis între secțiunile care cer o apăsare mare la sol și cele unde se rulează cu viteză mare.
Ondularea asfaltului, altă problemă
O altă caracteristică a traseului texan este ondularea excesivă a asfaltului în unele zone. Cauza principală e natura instabilă a solului argilos, care se extinde și se contractă la variațiile de temperatură. Aceste neregularități pot deteriora elementele aerodinamice și podeaua mașinii. Anul trecut, Max Verstappen, câștigătorul ultimelor trei ediții ale cursei, declara că traseul de la Austin nu i se pare a fi la standardul unui circuit de F1.
Multe secțiuni ale pistei au fost reasfaltate, pentru a mai netezi din asperități. Acest lucru s-a întâmplat între virajele 9 și 12, respectiv 16 și 3.
Este un alt capitol la care Red Bull Racing ar putea fi dezavantajată. Mașinile RB20 au probleme pe pistele denivelate, care necesită setări mai puțin rigide ale suspensiei. Mărirea gărzii la sol, chiar și cu câțiva milimetri, reduce eficacitatea efectului de sol, deci apăsarea la sol și stabilitatea.
Toată lumea a făcut upgrade-uri
Bineînțeles, în această pauză de aproape o lună, toate echipele au lucrat la îmbunătățiri. Cel mai așteptat pachet de upgrade-uri este cel introdus de Red Bull Racing. Nu se știe, deocamdată, ce schimbări vor aduce acestea. Membrii și suporterii team-ului austriac speră să rezolve lipsa de coeziune între cele două punți, cea mai mare problemă manifestată în ultimele curse.
Ferrari va dezvolta configurația aerodinamică pornind de la optimizarea vitezei maxime , pentru a decide apoi câtă apăsare la sol poate genera pentru secțiunile mai virajate.
Cei de la McLaren, dimpotrivă, par să se concentreze mai degrabă pe manevrabilitatea monoposturilor și mai puțin pe zona de viteză. La fel și Mercedes. Filosofia formației germane e de a optimiza comportamentul monopostului W15 în zonele de viteză mică, adaptând apoi configurația la celelalte zone.
Trișează Red Bull, reglând înălțimea separatorului de podea?
Subiectul zilei la Austin e însă altul. Se bănuiește că o echipă, nu s-a dezvăluit care, folosește o metodă interzisă de a regla înălțimea separatorului de podea. Acest fapt s-ar fi întâmplat între calificări și cursă. În calificări, mașinile folosesc mai puțin combustibil , în cursă – realimentarea nefiind permisă – mai mult, deci e o diferență semnificativă de greutate a mașinii. De aceea ajustarea înălțimii acestui component ar duce la obținerea unor avantaje aerodinamice importante. Cum mașinile intră după calificări în condiții de parc închis, se bănuiește că modificările ar fi fost făcute din interiorul monopostului de către un mecanic.
Acest separator este un component cu un rol important în generarea sarcinii aerodinamice. Este poziționat în fața podelei, în spatele osiei frontale. După schimbarea de regulament din 2022, când folosirea efectul de sol a fost din nou permisă, această zonă a devenit foarte importantă pentru generarea efectului Venturi (de sol). De aceea, modificarea înălțimii acestui detaliu (lucru interzis de regulament) e importantă. O reducere a înălțimii poate schimba balanța mașinii (sursă foto), orientând-o către puntea din față și reducând subvirarea. De asemenea, mărește apăsarea la sol pe puntea din față.
Plângerea a fost depusă de câteva echipe, ai căror membri ar fi observat diferențe semnificative ale înălțimii separatorului de podea la monoposturile unei alte echipe. FIA a răspuns că nu are la cunoștință ca vreo echipă ar folosi un sistem care să schimbe acea înălțime, dar că va lua măsuri suplimentare ca așa ceva să nu se întâmple.
(Update: echipa este Red Bull Racing. Cei de la team-ul austriac au recunoscut existența sistemului de reglare a înălțimii separatorului de podea, dar au spus că nu este accesibil când mașina e asamblată. După declarația formației, Red Bull Racing și FIA au convenit un plan de măsuri pentru a continua folosirea acestui sistem).
Loading ...
