Unde Red Bull a exagerat, iar Ferrari a dat răspunsul corect

Max Verstappen şi Lewis Hamilton/ Profimedia

Am scris în articolul trecut că aripa rotativă ”Macarena” este un atu pentru Ferrari. În același timp, Max Verstappen a suferit două accidente în numai câteva zile din cauza acestui tip de echipament. Și McLaren are o aripă rotativă, dar amână introducerea ei.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Diferențe între Red Bull și Ferrari

Ambele ”aripi Macarena” înlocuiesc profilul clasic care se rotește într-un sens, apoi revine în poziția inițială reversând sensul rotației. Au un unghi de mișcare de aproximativ 45 de grade.

Cele două aripi rotative se rotesc însă într-un singur sens. Când aripa este deschisă pe linia dreaptă, scopul este reducerea rezistenței la înaintare. Când se închide înainte de viraj, fluxul de aer trebuie să se reatașeze rapid pe suprafața aripii pentru a genera din nou apăsare aerodinamică.

Proiectul Ferrari a necesitat un program de proiectare și de testare extins. Aripa ”Macarena” se rotește cu circa 270 de grade. Prinderile se fac cu unități gemene ascunse în plăcile de capăt. Această construcție a dat, probabil, multe bătăi de cap inginerilor, pentru proiectarea prinderilor care să permită rotația, dar care să și asigure o rezistență structurală.

Deși proiectul Red Bull dezvăluie o abordare mai precaută, ei au fost cei care au întâmpinat probleme. Austriecii au păstrat actuatorul vertical central ca mecanism principal de rotație. Au modificat doar punctele de atașare dintre clapă și plăcile de capăt. Rotația se face însă la circa 160 de grade, dar în sens invers față de Ferrari. Aici vedeți o animație 3D cu ambele aripi.

Reclamă

De ce Red Bull a avut probleme?

Reputatul tehnician Gary Anderson a explicat de ce aripa Red Bull a cauzat probleme în curse, iar cea Ferrari nu. (Deși și răsucirea pe pistă a lui Hamilton din FP1 din China a fost pusă tot în legătură cu ”Macarena”). Anderson susține că, mecanic, aripa mașinii RB22 se închide corect. Problema este că fluxul de aer nu se sigilează instantaneu. În acele fracțiuni de secundă mașina poate avea mult mai puțină apăsare decât se așteaptă pilotul.

Anderson consideră că Red Bull împinge conceptul mai aproape de limită decât Ferrari. Din acest motiv, în ultimele grade de închidere — cele critice pentru reatașarea fluxului de aer — există foarte puțin timp disponibil înainte ca pilotul să vireze. În viraje precum cele în care Verstappen a pierdut controlul – al nouălea din Austria sau Stowe la Silverstone -, diferența poate fi suficientă pentru a provoca o pierdere bruscă de aderență.

Pe scurt, teoria lui este că problema nu este că aripa nu se închide, ci că fluxul de aer nu redevine stabil suficient de repede după închidere. Iar Red Bull a împins designul atât de aproape de limită încât două incidente similare au devenit posibile.

Se lucrează și la ”MacLarena”

Și McLaren are un proiect asemănător, pe care însă nu l-a testat într-o sesiune oficială. McLaren a adus componenta la Marele Premiu al Austriei și intenționa să o testeze pe mașina lui Lando Norris în antrenamente. Cu toate acestea, echipa a decis în ultimul moment să nu o folosească. Nu a fost încercată nici la Silverstone, dar e posibil să fie montată la Spa.

Andrea Stella a explicat ulterior că echipa avea nevoie de timp pe pistă pentru alte teste și nu voia să riște să piardă sesiuni din cauza unei componente experimentale. Jurnaliștii tehnici au descris-o drept inspirată de conceptul Ferrari. Nu e însă o copie, ci are un mecanism realizat după o concepție proprie.

Dacă aripa Ferrari a fost botezată ”Macarena”, după mișcările pe care le execută, cea a echipei Red Bull a primit numele de ”Maxarena”. Proiectul McLaren e denumit, în glumă, ”McMacarena” sau ”MacLarena”.

În tot cazul, îngrijorați de accidentele suferite de Verstappen, cei de la FIA au deschis o anchetă vizavi de cât de sigure sunt ”aripile Macarena” ale celor de la Ferrari și Red Bull.

Puteți urmări știrile AS.ro și pe Google News