AS.ro Home
Startul Marelui Premiu al Braziliei 2025 / Profimedia
La anul, precum știți, Formula 1 va cunoaște niște modificări de regulament fără precedent. Nu se știe încă felul în care acestea vor schimba fața competiției. Sunt semne de întrebare legate de succesul acestor noi reglementări.
Dacă vreți să înțelegeți cum funcționează, în prezent, o mașină de Formula 1, vă recomand această animație. În ciuda unor mici erori, prea puțin importante, oferă o imagine completă a acestei uzine pe care o vedem în mișcare în fiecare weekend de Formula 1.
Cum funcționează sistemul hibrid
Între 2014 și 2025, din punctul de vedere al propulsiei, lucrurile au stat astfel. Există un ICE (motor pe combustie internă), care oferă aproximativ 82% din energie necesară (800 cai-putere). Adițional, în prezent propulsia este asigurată de două generatoare electrice care compun ERS (Energy Recovery System).
Primul este așa-numitul MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic), care e montat pe arborele motorului. În prezent, recuperează energia la frânare și o stochează în bateria sistemului ERS, apoi livrează putere suplimentară către roți. În fazele de accelerație, MGU-K poate funcționa ca motor electric. Folosește energia din baterie și livrează direct putere motorului termic. Această putere se folosește în special pe liniile drepte pentru depășiri sau pentru a compensa așa-numitul turbo-lag.
Există și niște limite impuse de regulament. MGU-K poate recupera maxim 2 megajouli pe tur și poate livra maximum 4 megajouli pe tur. Puterea recuperată nu poate depăși aproximativ 160 cai-putere.
Sistemul MGU-H va dispărea
Al doilea sistem este MGU-H (Motor Generator Unit – Heat. Este componenta din sistemul hibrid ERS care recuperează energia din gazele fierbinți de evacuare, direct de pe turbina motorului. MGU-H este conectat la axul turbinei între turbina (care e pusă în mișcare de gazele de evacuare) și compresorul (care comprima aerul pentru admisie). Când gazele de eșapament rotesc turbina, MGU-H poate funcționa ca generator, transformând o parte din rotația turbinei în energie electrică. Aceasta e stocată în baterie sau este trimisă direct la MGU-K.
Începând de la anul, MGU-H va dispărea. Motivele principale ale acestei măsuri țin de reducerea costurilor și de simplificarea unității de putere. MGU-H este un dispozitiv foarte complicat și scump de produs. Prin eliminarea lui și prin standardizarea unor componente (senzori, electronice), costurile de dezvoltare și operare pot scădea. În Formula 1 există un plafon de costuri (“engine-specific cost cap”) pentru unitățile de putere în noile reguli, ceea ce face mai important să reduci părțile scumpe.
Puterea MGU-K va crește mult: de la aproximativ 160 cai la circa 476, ajungând la o pondere de 47% din puterea totală (combustie internă + electric).
Felul de pilotaj se va schimba
Se va putea recupera mult mai multă energie la frânare, ceea ce compensează într-o oarecare măsură eliminarea MGU-H. Energia maximă recuperată în decursul unui tur va crește de la 2 megajouli la 8,5. Ce înseamnă asta? Că stilul de pilotaj s-ar putea schimba, mai ales în ceea ce privește abordarea virajelor.
Mulți piloți vor frâna mai des. O strategie ar fi ca frânarea să fie mai agresivă, să existe viteze mai mici în mijlocul virajelor. Acest tip de abordare ar permite creșterea turației motorului, transformând mai multă energie cinetică în energie electrică pentru a încărca bateria. Astfel, piloții ar dispune de mai multă energie și ar atinge viteze mai mari pe liniile drepte, unde e cea mai mare nevoie de viteze de top.
Probleme pe circuitele de viteză
Problema apare pe circuitele de viteză precum Monza și Spa-Francorchamps. Verstappen și Leclerc au fost printre piloții care au testat încă de timpuriu pe simulatoare mașini construite cu specificațiile din 2026. Max a parcurs un tur la Monza și a trebuit să reducă viteza pe linia dreaptă în timp ce accelera la maxim pentru a permite bateriei să recupereze o parte din energie, căci puterea obținută electric era deja secătuită. Or, să retrogradezi o treaptă când ai pedala de accelerație apăsată la maximum nu doar că distruge transmisia, dar e și împotriva instinctului natural al oricărui pilot.
Ca urmare, FIA a introdus sistemul Power Ramp Down. Pe circuitele de viteză, puterea electrică va fi epuizată în 7 secunde, cu un ritm de 50 kw/s. Pe pistă mai virajate, cu linii drepte mai scurte, puterea electrică va fi epuizată în 3,5 secunde, cu un ritm de 100 kW/s.
Va fi eficient acest reglaj? Nu se știe. Vom vedea în 2026. O altă necunoscută va fi înlocuirea DRS, folosit din 2011, cu sistemul ”Manual Override Mode”.
Cum funcționează MOM?
Un pilot care se află la o distanță determinată, înainte de finalul unui tur, față de mașina din față, va putea, în turul următor să utilizeze mai multă energie electrică decât adversarul. MGU-K va oferi 350 kW de putere suplimentară, până la o viteză maximă de 337 km/h, sau 0,5 MJ de energie suplimentară. Este, evident, un ”boost” în vederea depășirii, când pilotul activează modul X, iar elementele aerodinamice generează mai puțină apăsare la sol. La revenirea în viraje, pilotul va activa modul Z, iar elementele aerodinamice vor reveni în poziția lor inițială, asigurând forța de apăsare maximă.
”Așadar, când intri pe linia dreaptă și mașina este destul de aproape de cealaltă pentru a facilita depășirea – deoarece ambele mașini vor avea aripa spate deschisă și clapeta aripii față deschisă – vom permite mașinii din spate să utilizeze mai multă energie electrică pentru o anumită perioadă de timp în timpul acelui tur”, a explicat Jan Monchaux, directorul tehnic FIA la divizia de monoposturi.
Precum vedeți, racing-ul, din ceva simplu, devine ceva cam complicat. Partea bună cu acest MOM e că va putea fi folosit oriunde, nu doar în anumite zone, precum DRS. Va putea fi folosit pentru un boost la finele unei linii drepte lungi, de pildă, dar și la ieșirea dintr-un viraj lent. Ar putea aduce un pic de suspans în viraje în general ”moarte” pentru spectacol și depășiri.
Loading ...- Cine e de vină: căluțul sau călărețul? Analiza lui Adrian Georgescu
- Grand Prix, ediţia 33: Antal Putinică şi Cătălin Ghigea au analizat Marele Premiu al Braziliei
- “Vârsta nu iartă pe nimeni”. Un fost șef de echipă din F1 i-a prezis viitorul lui Fernando Alonso
- Care sunt șansele lui Lando, Oscar și Max la titlu? Analiza lui Adrian Georgescu
- Hamilton și Leclerc fac front comun după ce au fost criticați de președintele Ferrari: “Doar asta ne poate ajuta”
