Există pericolul ca piloții să fie nevoiți să decelereze pentru a fi mai rapizi? Analiza lui Adrian Georgescu

Startul cursei din Abu Dhabi din 2025 / Profimedia

La sfârșitul sezonului trecut, când au testat pentru prima oară mașini cu configurația apropiată de cea din 2026, Verstappen și Leclerc au avertizat asupra unui pericol.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Pasiv unde ar trebui să fie agresiv

Cu noile schimbări de regulament, puterea electrică ajunge la o pondere de 47% din cea totală. Astfel, pe circuite cu linii drepte lungi (Monza, Baku, Jeddah), piloții ar putea fi forțați să ridice de pe accelerație devreme în acele zone și să sacrifice viteza pentru a salva energie. Leclerc a spus atunci că ar fi un ritm artificial și că pilotul nu ar mai putea ”lega” natural virajele. Verstappen a atras atenția că, în acest caz, F1 ar deveni o disciplină de management, nu de atac, iar pilotul ar fi forțat să fie pasiv exact acolo unde ar trebui să fie agresiv. Am scris despre acest pericol anul trecut.

Sunt circuite unde există acest pericol

În principiu, MGU-K încarcă bateria la intrarea în viraje și livrează cea mai mare parte din energie pe liniile drepte. În același timp, conform regulamentului, bateria nu are voie să fie descărcată la finalul turului. Diferența dintre maximul și minimul stării de încărcare a bateriei (State of Charge) nu poate depăși 4 MJ în timpul unei ture. Cu alte cuvinte, dacă începi turul cu bateria plină, nu ai voie să o „golești” complet.

Să luăm un scenariu simplificat, la Monza. Un pilot ar ieși din ultimul viraj (Parabolica) având accelerația apăsată la maximă. Linia dreaptă principală de la Monza este de aproape 1,2 kilometri. Respectivul pilot ar sta cu accelerația apăsată la maximum peste 11 secunde. Consumul electric dacă merge cu pedala la maximum este de 350 kW. Înmulțit cu 11 secunde, ar fi 3,85 megaJouli. Adică, aproape variația permisă a bateriei s-ar consuma pe această linie dreaptă.

De ce ar fi mai rapizi dacă ridică piciorul de pe accelerație

Peste pragul unei diferențe de 4 MJ, pilotul nu mai are voie să consume putere electrică. Dacă ar continua să accelereze până la punctul de frânare, ECU ar tăia automat livrarea MGU-K. Motorul pe combustie (ICE) ar rămâne atunci singur, iar viteza ar scădea. Așadar, ridicatul piciorului de pe accelerație mai devreme (Lift and Coast) ar fi varianta mai puțin rea. Anume, cu 150–200 metri înainte de frânare, pilotul ridică ușor accelerația, MGU-K începe să producă energie electrică, recuperează 0,2–0,4 MJ. Bateria ar rămâne în fereastra legală și ar evita tăierea brutală de putere.

Reclamă

Iar asta e situația doar pe linia de start-sosire. La Monza mai sunt însă trei zone de accelerație destul de lungi: Curva Grande, Serraglio precum și linia dreaptă dintre Variante Ascari și Parabolica. Dacă pe fiecare s-ar pierde 2-3 megaJouli de energie electrică, dar se pot recupera maximum 8,5 megaJouli pe tur, rezultă că, pe aceste circuite, mașina trebuie să sacrifice viteza pentru a ”fabrica” energie electrică.

Ce măsuri a luat FIA

După feedback-ul piloților, FIA a anunțat că va lua câteva măsuri. Va exista o flexibilitate mare pentru adaptarea regulilor și a baremurilor. Există și alte corecții. În primul rând, nevoia de energie pe liniile drepte va fi redusă prin aerodinamica activă. Prin micșorarea unghiului de incidență al aripilor față și spate, va fi nevoie de un consum mai mic de energie pentru a menține viteza ridicată.

În al doilea rând, FIA a impus o curbă, prin care livrarea puterii electrice depinde de viteză. Ce înseamnă asta? Dacă un monopost are sub 290 km/h, MGU-K poate livra puterea electrică maximă (aproximativ 350kW). Între 290 km/h și 355 km/h, puterea electrică trebui să scadă progresiv pe măsură ce viteza crește. La 355 km/h, puterea electrică e tăiată, chiar dacă bateria ar mai avea de ”dat”.

Există și excepții de la această curbă de reducere a puterii electrice. În anumite condiții, un pilot poate activa Manual Override Mode (sau Overtake Mode). Este felul în care este încurajată depășirea în 2026. Ei bine, pentru un pilot aflat în Manual Override Mode puterea electrică nu începe să scadă la 290 km/h, ci la 320 km/h.

Unele circuite ar avea statut special

O altă măsură luată de FIA ar fi introducerea de diferențe de aplicare în funcție de natura circuitului. Circuitele cu linii drepte lungi (în afară de cele citate mai sus, ar fi Spa și Las Vegas) ar putea fi declarate ”high speed tracks”. Pe acestea, puterea electrică nu ar putea fi redusă, după atingerea pragului de 290 km/h, mai repede decât cu 50kW pe secundă, în loc de 100 kW pe secundă pentru circuitele așa-zis normale.

Din păcate, aceste măsuri nu elimină total posibilitatea ca piloții să fie nevoiți să ridice piciorul de pe accelerație spre sfârșitului liniilor drepte. Aceste măsuri fac doar ca această manevră, improprie pilotajului, să devină mai puțin probabilă. O altă mare problemă este că tot acest șuvoi de reguli și de praguri complică foarte mult Formula 1 și fac cursele mult mai greu de înțeles.

În articolul următor vom vorbi și despre alte situații potențial neplăcute aduse de schimbările de regulament din acest an.