Cât de asistat e pilotul de Formula 1? Analiza lui Adrian Georgescu

Monopostul Ferrari în timpul testelor de la Bahrain / Profimedia

În Regulamentul Sportiv, paragraful 33.1, apare această propoziție: ”Pilotul trebuie să conducă mașina singur și neasistat.” Propoziția în cauza a generat, de-a lungul vremii, multe interpretări. Modificările de regulament care intră în vigoare în acest sezon pun din nou în discuție acest punct.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Cât de „asistat” e pilotul în realitate? Pe o scară de la 1 la 10, în anii ’90, în ceea ce privește tehnologia și regulamentele de atunci, era cam de 3. Potrivit unei estimări personale, acum ar fi urcat cam la 7.

Pentru început, să reamintim că, în Formula 1, controlul tracțiunii este interzis din 2008. De asemenea, lansarea controlată și stabilizarea electronică. Singura permisă este servodirecția. Deși pilotul e mult mai ajutat de tehnologie față de acum 30 de ani, există un mecanism-cheie prin care FIA se asigură că „software-ul nu conduce cursa”. Datele privind limitele de furnizare a puterii electrice pentru ERS sunt furnizate din timp echipelor și nu pot fi modificate din mers.

Acești parametri sunt de tipul energie maximă eliberată per tur (MJ/tur), putere maximă instantanee a MGU-K (kW), curba viteză / putere electrică și zonele sau condițiile în care eliberarea energiei electrice este permisă.

Ce înseamnă, în 2026, ”singur și neasistat”?

Reclamă

”Singur și neasistat”

În mare, înseamnă că software-ul și echipa nu pot interveni automat în pilotaj, ci doar în strategia de selectare a modurilor gestionate de pilot.

Astfel, tehnicienii de la standuri nu pot prelua accelerația / frânarea ori virarea în locul pilotului. Nu pot ”automatiza” abordările unor viraje. De asemenea, nu au voie să modifice setările mașinii. Legăturile OTA (On The Air) între boxe și mașini, prin care s-ar putea aduce modificări setărilor, sunt interzise. Nu se pot încărca hărți noi în timpul curselor.

Boxele au acces la datele de telemetrie, precum nivelul bateriei, temperaturile de funcționare, uzura frânelor și a pneurilor, etc. Șeful echipei, de pildă, poate spune: „Ești cu 0,5 megajouli sub ținta de energie electrică, mai încarcă bateria în virajele 2 și 3!”

Comunicațiile radio sunt permise, cu anumite restricții.

Câteva curse cu ”Radio ban”

Și istoria comunicațiilor radio mașini-boxe a fost tumultuoasă. La începutul sezonului 2016, a fost introdusă regula ”radio ban”, prin care celor de la boxe le era interzis să-și instruiască piloții în timpul curselor. În Marele Premiu al Ungariei din 2016, Button a primit o penalizare cu drive through pentru că a semnalat standurilor McLaren o problemă cu frânele, iar tehnicienii i-au spus cum să o remedieze.

La fel au decis și după ce Rosberg, la Silverstone, a semnalat o problemă la cutia de viteze. La Baku, Hamilton a rămas blocat într-un mod de funcționare incorect al motorului. Conform regulamentului, echipa nu a avut voie să-l ajute.

Măsura a fost relaxată după o ședință a F1 Strategy Group de la sfârșitul lunii iulie 2016. FIA și echipele au convenit atunci că regulile inițiale erau prea restrictive și greu de aplicat, generând penalizări discutabile. Pentru siguranță și spectacol, piloții trebuie să poată primi informații utile, mai ales când e vorba despre probleme tehnice reale.

S-a stabilit că restricțiile rămân în vigoare doar pentru perioada turului de formare și la start. În restul cursei, echipele pot comunica liber cu piloții prin radio. Comunicările trebuie să fie accesibile FIA și broadcaster-ului, deci fără canale „private”.

Ce pot face cei de la boxe

Anul 2026 aduce o schimbare importantă în ponderea puterii electrice, care crește la 47% din cea totală. Prin dispariția MGU-H, MGU-K devine mult mai important.

Înainte de cursă, echipa poate configura hărți de energie ori seta profile de frânare. Poate defini strategii de eliberare ale energiei electrice ca ”boost” pentru motorul cu ardere internă. Pilotul poate alege între aceste moduri sau setări pre-programate. Ele nu pot fi însă, cum spuneam, schimbate sau încărcate de la distanță.

Sunt permise, așadar, mesaje de tipul „Strânge mai multă energie electrică mai mult în sectorul 2!”, „Utilizează modul 3 la ieșirea din virajul 7!”, „Trece la obiectivul SOC +1!” sau „Utilizează comanda manuală în zona 1!”

Computerul central va executa ceea ce alege pilotul.

Computerul e standard, software-ul nu

După cum scriam, computerul central al mașinilor (ECU) este standardizat și furnizat de McLaren Applied (fost McLaren Electronics), o companie independentă de McLaren Racing și cu alt proprietar.

Toate echipele trebuie să respecte limitările impuse de FIA în ceea ce privește modul în care software-ul și pilotul interacționează. Asta înseamnă că nimeni nu are voie să-și facă propriul „computer magic”. Deși ECU-ul e standard, echipele pot scrie software-ul propriu de control, însă numai în cadrul unor limite extrem de stricte.