Cum se modifică regulile în Formula 1

c. Comisia F1 este forul însărcinat cu supravegherea tuturor aspectelor Campionatului Mondial de Formula 1 al FIA și cu propunerea de modificări ale regulamentului de bază. Reprezintă principalul for pentru generarea și prezentarea de idei menite să îmbunătățească campionatul.

Cum a fost sistemul până în 2025

Până anul trecut, când erau zece echipe în F1, erau 30 de voturi în Comisia F1. Împărțite după cum urmează: câte un vot pentru fiecare echipă, 10 voturi pentru FOM și 10 pentru FIA.

Trebuie însă precizat un fapt important. În cazul FOM și FIA nu erau zece indivizi din respectivele foruri care votau. Era vorba de un vot-bloc al respectivului for care conta cât 10 voturi simple. (În cazul în care se votau decizii legate de motoare, intrau în discuție și constructorii de motoare, care primeau și ei câte un vot; nu vom complica însă discuția.)

Pentru ca o decizie să fie adoptată, era nevoie, după caz, de o majoritate sau de o supermajoritate. În cazul Regulamentului sportiv și tehnic al F1, votul trebuia să aibă loc înainte de sfârșitul lunii aprilie a anului care preceda introducerea modificării propuse. În acest caz era necesară o majoritate simplă de 25 din cele 30 de voturi disponibile. Dacă modificarea era prezentată după sfârșitul lunii aprilie a anului precedent introducerii modificării regulamentare, era necesară o supermajoritate, adică 28 de voturi din 30.

Ce s-a schimbat în 2026

În decembrie 2025, s-a semnat noul Acord Concorde, din care este parte și noul acord de guvernanță al sportului. Acesta stabilește modul de desfășurare a campionatului pentru următoarele cinci sezoane, incepând din 2026. Fiind 11 echipe, numerele s-au modificat. La fel, puterea FOM și FIA a crescut.

Având în vedere modul în care sunt ponderate voturile, începând din 2026, numărul de voturi necesare pentru o majoritate simplă în cadrul ședințelor Comisiei de Formula 1 a fost redus de la șase la patru din cele 11 echipe, plus votul FOM (care acum face cât 11) și cel al FIA (idem). Pentru o supermajoritate vor fi necesare acum șase voturi în loc de opt din partea celor 11 echipe.

Mai puțină putere pentru echipe

Sistemul nu a fost schimbat pentru „echitate”, ci pentru a elimina veto-ul echipelor mari. De asemenea, pentru a permite schimbări mai rapide și pentru a da control real FIA + Liberty Media.

Așadar, pentru măsurile care cer majoritatea simplă, acestea sunt adoptate dacă cel puțin 4 echipe votează DA, FIA votează DA și FOM votează DA. Pentru supermajoritate, dacă cel puțin 6 echipe votează DA, FIA votează DA și FOM votează DA.

FIA sau FOM au drept de veto de facto. Dacă FIA sau FOM votează NU, propunerea pică, indiferent câte echipe sunt pentru.

Când trebuie majoritate și când supermajoritate?

Majoritatea simplă e necesară atunci când modificarea e făcută în interiorul ferestrelor oficiale, echipele au timp normal de adaptare și nu afectează în mod fundamental mașinile deja construite.

Supermajoritatea e acum necesară când se schimbă regulile după deadline-urile oficiale, când modificarea afectează designul mașinii sau performanța într-un mod semnificativ ori schimbarea este introdusă în timpul sezonului.

Astfel, ajungem la schimbările care se vor discuta în vederea repararea unora dintre problemele semnalate în acest sezon. Pentru a trece va fi nevoie de supermajoritate. Adică, presupunând că FIA și FOM doresc și susțin schimbările, de votul a șase echipe din 11. Dacă privim lucrurile din partea cealaltă, dacă șase echipe votează NU, modificările nu se vor aplica.

Ce măsuri ar putea fi discutate

E greu să ne dăm seama cum ar vota echipele, mai ales că nu știm care vor fi propunerile. Să zicem însă că ar fi acestea, cel mai des vehiculate în presă.

1. Ridicarea limitei de recuperare a energiei electrice prin super-clipping de la 250 la 350 kW.

2. Reducerea limitei de 350 kW de deployment. Probabil la 200 kW. Ar duce însă la coborârea puterii de la 1.000 cai-putere la aproximativ 800.

3. Limită nouă la energia bateriei. De la 4MJ la 8MJ.

4. Zone free pentru aerodinamica activă, adică straight mode oriunde, la alegerea pilotului.

Ce măsuri ar avea cele mai mari șanse de a fi adoptate

Dintre aceste reguli, dacă ele vor fi puse în discuție, punctul al patrulea mi se pare că ar trece cel mai ușor. Nu obligă la reproiectare majoră de hardware, e mai mult o chestiune de

software. Toată lumea vrea îmbunătățirea ”racing-ului”, o cât mai mare libertate acordată piloților și ar aduce mai mult spectacol.

Și prima măsură ar avea șanse destul de mari să fie acceptată. Ar duce la reducerea problemelor de energie și la sporirea controlului exercitat de pilot. Ar rezolva, deci, o problemă comună.

Mai greu ar fi cu schimbarea limitelor de recuperare a energiei pentru baterie (măsura 3). Ar

afecta dimensionarea bateriei, răcirea ei și integrarea în șasiu. Este un parametru de bază al unității de putere.

Și cea de-a două măsură e destul de greu de introdus, deși ar da, probabil, cel mai bun randament în atingerea țelurilor propuse. Reducerea nivelului de deployment ar putea fi făcută mai ”blând”, de la 350 la 300 sau chiar la 250kW. Dar chiar și asta ar însemna practic o rescriere a conceptului de regulament. Or, FIA s-a angajat ca până în 2030 să aibă un impact climatic net zero. O încetinire drastică a ritmului de ”electrificare” ar însemna practic renunțarea la acest obiectiv.