Lando Norris şi Max Verstappen, în timpul unei curse/ Profimedia
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește AS.ro pe Discover
Uneori, dorințele se împlinesc. Scriam la sfârșitul anului trecut că mi-e dor de trei circuite pe care nu se mai disputau de ceva timp curse de Formula 1. Șapte luni mai târziu se știe că două dintre ele vor reveni în calendar. Este vorba de circuitul din Sepang, Malaysia, și cel din Istanbul, Turcia.
Pe circuitul de la Sepang se va disputa Marele Premiu al Bahrainului, pe 4 octombrie 2026. Cursa va avea loc în Malaysia din cauza războiului din Orientul Mijlociu. Marele Premiu al Turciei va reveni în calendar în 2027, după ce ultima ediție a avut loc în 2021.
De ce le tratez ”la pachet”? Din mai multe motive. După părerea mea, sunt cele mai bune circuite proiectate vreodată de Hermann Tilke. În primul rând, pentru că ambele pun probleme complexe mașinilor și piloților. Pentru că banda de asfalt e foarte lată pe ambele trasee, permițând trase alternative, mărind și siguranța. Că au găzduit curse legendare. Că prezintă diferențe de nivel însemnate, cu frecvente urcușuri și coborâșuri. Dar mai ales pentru că presimt curse spectaculoase acolo.
Încercări dure pentru anvelope
Atât Sepang, cât și Istanbul Park solicită intens pneurile.
La Istanbul Park, virajele lungi generează temperaturi foarte ridicate pe pneurile din partea dreaptă, în special în virajul 8. Degradarea nu este provocată doar de uzura mecanică, ci și de solicitarea termică continuă.
La Sepang, asfaltul foarte abraziv și temperaturile ambientale ridicate accelerează degradarea tuturor compușilor utilizați. În plus, nivelul ridicat de umiditate reduce capacitatea organismului pilotului de a elimina căldura, ceea ce influențează și consistența pilotajului pe parcursul unui stint lung.
Frânele puse la încercare
Cele două circuite alternează frânări foarte puternice cu secțiuni de mare viteză.
Această combinație produce cicluri termice severe pentru discurile și etrierele de frână.
La Sepang, frânările de la capătul celor două linii drepte sunt printre cele mai solicitante din sezon. În același timp, secțiunile rapide permit răcirea sistemului înaintea următoarei frânări.
Istanbul Park prezintă o provocare diferită: frânări în pantă, schimbări de nivel și intrări în viraj care necesită o stabilitate excepțională în faza de decelerare.
Circuite de pilot
Ambele sunt piste unde piloții pot face diferența. Aici, controlul fin al accelerației și al direcției valorează adesea mai mult decât câteva puncte suplimentare de apăsare aerodinamică. De asemenea, e necesară o balanță fină în setarea mașinii, între secțiunile de viteză și cele virajate.
”Diabolica”
Virajul 8 de la Istanbul Park este unul dintre cele mai complexe provocări din F1, alături de Eau Rouge și Pouhon (Spa), Remus (Spielberg), 130R (Suzuka) sau Parabolica (Monza). De altfel, e supranumit ”Diabolica”, cu referire la acesta din urmă.
Este parcurs aproape la accelerație maximă și conține patru apexuri succesive. Pilotul petrece aproximativ opt secunde sub accelerații laterale de peste 5G. Asta înseamnă că pneurile sunt solicitate continuu, fără perioade de recuperare.
Dacă monopostul are subvirare, se pierde timp în viraj. Dacă apare supravirarea, pilotul trebuie să corecteze, riscând supraîncălzirea pneurilor.
Un alt viraj interesant e primul, în coborâre la 90 de grade spre stânga. Linia dreaptă e fragmentată de o porțiune sinuoasă, denumită în glumă „Faux Rouge” datorită asemănării sale cu Eau Rouge.
”The Sauna Grand Prix”
Marea încercare la Sepang este combinația dintre căldură și umiditatea extrem de ridicată, de peste 95%. La începutul lunii octombrie, vremea la Sepang este aproape întotdeauna foarte caldă, foarte umedă și instabilă, chiar dacă temperaturile maxime nu par extreme pe hârtie.
Este o provocare extremă atât pentru piloți, cât și pentru motoare. Pentru un motor V6 turbo-hibrid, umiditatea ridicată nu înseamnă doar „mai puțină putere”. Ea influențează întregul ansamblu format din motorul termic, turbocompresor, intercooler și sistemele de răcire. Aerul umed e mai puțin dens, deci cu mai puțin oxigen pentru combustie. Turbocompresorul compensează doar parțial. Răcirea este mult mai dificilă. Aerul de admisie mai fierbinte favorizează autoaprinderea amestecului înainte de momentul optim.
Optimizarea energiei electrice, proba de foc
Crucială va fi însă recuperarea și livrarea energiei electrice. Aici trebuie să despărțim puțin apele. În 2026, când se va concura la Sepang, ponderea între electric și combustie va fi 47%-53%. La anul, când se va organiza Marele Premiu al Turciei, ponderea va fi, probabil, 40%-60%.
Pe ambele trasee vor fi provocări pentru optimizarea energiei. Circuitul de la Sepang are două linii drepte foarte lungi, una după alta. Nu cred că se vor putea atinge pe ambele secțiuni vitezele maxime, provenind din ”boost-ul” electric. Sectorul al doilea are însă multe frânări medii, unde se va putea genera energie electrică.
La Istanbul provocarea apare în același viraj 8. Timp de circa 8 secunde, nu există frânare. Așadar, nu se recuperează energie. Nu mult după aceea, urmează tronsonul de viteză, unde e nevoie de un ”boost” electric.
Loading ...- Două curse din Formula 1 ar putea fi mutate. Ce variante sunt luate în calcul
- Efectele negative ale AI în Formula 1. Analiza lui Adrian Georgescu
- Norris excepțional, McLaren revine în joc
- „Ţi-ai imaginat că vei fi aici la jumătatea sezonului?” Răspunsul liderului în clasamentul general, Kimi Antonelli!
- Max Verstappen nu se aştepta să fie pe 2 în Ungaria: „E o surpriză să fiu pe podium. Sunt extrem-extrem de fericit”
