Greutatea totală a celor patru gume trebuie redusă cu 4-5 kilograme, contribuind la obiectivul ambițios al FIA de a reduce greutatea mașinii cu cel puțin 30 kilograme. Dimensiuni mai mici ale benzii de rulare care vor favoriza reducerea rezistenței la înaintare, dar vor determina un nivel mai scăzut de aderență rezultat din suprafața de contact dintre anvelopă și asfalt. Anvelopele din față vor fi cu 2,5 centimetri mai înguste, iar cele din spate cu 3 centimetri. De asemenea, va exista o ușoară reducere a diametrului, care va trece de la 72 centimetri în prezent la 70,5/71 în 2026.
S-a încercat chiar și trecerea de la 18 inci la unele de 16 (1 inci măsoară 2,54 centimetri). Cu toate acestea, s-a convenit că aceasta ar fi fost o ecuație cu prea multe necunoscute. În plus, testele făcute de Pirelli cu anvelope de 16 au arătat că acestea se supraîncălzeau puternic. Oricum, dacă observați, și cele actuale, de 18, se încălzesc deseori mai rapid și mai mult decât prevăd cei de la Pirelli. De aceea, înaintea oricărei schimbări importante de regulament, ar trebui să se organizeze din timp teste foarte serioase.
Cum a fost la precedenta schimbare de reguli
S-a întâmplat și între sezoanele 2021 și 2022, la precedenta mare schimbare de regulamente, când s-a trecut de la anvelope de 13 inci la anvelope de 18. Acestea au fost testate în lunile anterioare pe monoposturi cu aerodinamică complet diferită.
La acea vreme, dezvoltarea anvelopelor de 18 a necesitat peste 10.000 de ore de teste ”pe banc”, peste 5.000 de ore de simulare virtuală și peste 70 de soluții dezvoltate virtual. Un efort imens a fost depus pentru crearea celor 30 de specificații care au fost testate de piloții de F1 pe piste. Vorbim despre 4.267 de ture parcurse pe piste, pentru un total care depășește cu mult 20.000 de kilometri parcurși. Pentru a înțelege întinderea distanței parcurse în aceste teste, e o distanță egală cu aproximativ jumătate din circumferința globului. Au fost utilizate 392 de seturi sau 1.568 de anvelope. Și tot au fost multe nemulțumiri. Dar acum?
Testele Pirelli din 2025
Se organizează și acum teste, dar seamănă mai degrabă a sesiuni de ghicire. De ce spun că F1 își aruncă singură banane pe traseu? În primul rând, pentru că FIA își dorește acest ”poker cu anvelope” și face tot ce e posibil să-l aibă.
În al doilea rând, pentru că monoposturile de la anul vor fi extrem de diferite față de cele din ultimii ani. Mașinile folosite în aceste teste sunt însă așa-numitele ”mule cars”. Nu sunt mașini dezvoltate special pentru regulile din 2026, ele doar sunt modificate ici și colo să semene cu monoposturile care vor fi pe piste în 2026. Evident, nicio echipă nu trimite la teste mașinile pregătite pentru competiția de la anul, dezvoltate în secret.
Or, este un sport în care și o diferență de un milimetru poate avea efecte monstruoase. Să proiectezi cele mai importante elemente folosind mașini doar asemănătoare cu cele de la anul e ca și cum ai vrea să desenezi chipul unei persoane știind că e o femeie blondă, cu nasul mare și ochi ușor oblici. Cât de apropiat de realitate ți-ar ieși un asemenea portret știind atât de puține?
Sunt suficiente aceste teste?
Zilele trecute, Zhou Guanyu și Charles Leclerc au participat la Fiorano la teste dedicate dezvoltării anvelopelor de ploaie pentru sezonul următor. Au pilotat monoposturi SF-25, din 2025, adaptate la noile anvelope. Configurația aerodinamică a fost, de asemenea, modificată pentru a se apropia de regulamentul din 2026. Vor urma, după Marele Premiu al Marii Britanii, teste pe pista de la Silverstone pentru gumele slick.
Dar nu e suficient. O ilustrare a faptului că se testează insuficient e următoarea. N-am prea mai văzut ca pneul de ud, a cărui culoare de cod este albastrul, să mai fie folosit în F1. În primul rând, nu prea mai există conjunctura în care să fie folosit. Cum plouă ceva mai tare, cursa primește steag roșu. Am explicat aici de ce se întâmplă asta. Când pista începe să se usuce, această anvelopă se supraîncălzește și se degradează foarte rapid. În al doilea rând, toată lumea preferă pneul intermediar.
Cei de la Autosport explică de ce. În general, trecerea la o altă specificație de pneu în ecuația slick-intermediar-ud se justifică atunci când timpul pe tur e mai lent decât 112% decât cel anterior. Or, in cazul gumei de ud Pirelli din 2025, ea devine eficienta doar când timpii cresc peste 120%. Și nu se ajunge acolo, căci atunci, cum spuneam, cursa e de mult oprită.
De ce? Pentru că guma de ud nu a fost anterior suficient testată. De-abia acum se încearcă remedierea acestei situații. Dar e târziu pentru sezonul în curs.
E bine că avem deseori spectacol pe piste. E nemaipomenit că se schimbă regulile din când în când. Poate însă că o astfel de schimbare importantă ar trebui însoțită de teste mai serioase în ceea ce privește pneurile.
AS.ro Home
Loading ...
