AS.ro Home
Lewis Hamilton şi George Russell, în Mexic / Profimedia
Dacă a existat o echipă devastată de reintroducerea permisiunii de a fi folosit efectul de sol în Formula 1, aceasta e cu siguranță Mercedes.
Echipa a câștigat, între 2014 și 2021, opt titluri mondiale consecutive la constructori și șapte la piloți. Doar titlul individual din 2021 le-a lipsit din panoplie, câștigat in extremis de Verstappen, în ultima cursă, cea de la Abu Dhabi.
O greșeală de proiectare
După această glorioasă perioadă, monoposturile lor au fost proiectate greșit. Cei de la Mercedes au încercat o soluție ingenioasă, dar care, până la urmă a creat mai multe probleme decât rezolva. Au îngustat foarte mult tunelurile laterale de răcire, în așa-numitul concept “zero-pod”. Acest sistem oferea, e drept, viteze însemnate, mai ales pe secțiunile lungi și drepte, dar a introdus vibrații în plan vertical, așa-numitul “porpoising”. Acesta e un fenomen greu de ocolit la mașinile cu garda joasă la sol, care folosesc efectul Venturi.
Totuși, la capătul lui 2023, Mercedes a cucerit poziția a doua în clasamentul constructorilor, depășind Ferrari cu doar 3 puncte. Era o premisă bună pentru atacarea măcar a unui titlu în 2024. Exista, în plus, atuul unui tandem bun de piloți, în care experiența lui Hamilton se îmbina cu avântul lui Russell. Chiar dacă Lewis a anunțat, înaintea începerii sezonului, că va trece la Ferrari începând din 2025.
Instabilitate pe circuite
Monopostul W15, lansat la începutul acestui sezon, a fost primul care nu pornea de la acel concept “zero-pod”, abandonat în timpul sezonului 2023. W15 trebuia să corecteze o altă mare problemă a lui W14: apăsarea la sol scăzută a aripii din spate în zonele de viteză. Au reușit să corecteze acest neajuns, în parte, prin designul aripii anterioare, care trimitea un flux de aer, pe sub mașină, spre puntea din spate. Acest flux contribuia astfel la generarea unei apăsări pe puntea din spate. În al doilea rând, prin retragerea poziției pilotului în cadrul cockpit-ului, răspunzând unei cerințe mai vechi a lui Lewis Hamilton.
Dar aripa din față a început să genereze prea multă apăsare la viteze mari în raport cu cea din spate. Mașina subvira în curbele de viteză mică, dar supravira în cele de viteză mare. Astfel, cu cât un circuit avea o gamă mai variată de viraje, cu atât mașinile Mercedes aveau mai mult de suferit. Mai ales pe liniile drepte lungi erau instabile.
Vara a adus victoriile
La cursa din Miami, de la începutul lui mai, încercând să rezolve subvirarea, Mercedes a introdus o nouă podea. Comportamentul mașinii s-a îmbunătățit, dar nu prea mult Russell și Hamilton au terminat pe pozițiile 6, respectiv 8. De-abia în etapa a opta, la Montreal, a venit primul podium. Russell a luat pole-ul și a terminat pe locul al treilea, Hamilton pe cel de-al patrulea. Un Mare Premiu mai târziu, în Barcelona, cei doi au făcut rocada: Hamilton a terminat pe 3, Russell pe 4.
Introducerea unei aripi frontale, care se deforma la viteze mari, a reprezentat un mare pas înainte. În vară, cei de la Mercedes au triumfat în trei curse din patru.
Uzură prea mare a pneurilor la temperaturi înalte
A fost însă mai degrabă ceva conjuctural. În Austria, Russell a profitat de lupta dintre Norris și Verstappen, iar la Silverstone și la Spa au fost ajutați de temperatura coborâtă. Mașinilor W15 le “plac” temperaturile scăzute. “Pe pistele unde se înregistrează temperaturi ridicate și cu componentele mai moi, supraîncălzim pneurile. Acolo nu suntem la fel de competitivi ca adversarii noștri”, a declarat Allison.
Pe trasee precum cele din Baku și Singapore, o problemă mai veche a mașinilor Mercedes și-a făcut iar simțită prezența. E vorba de uzarea excesivă a gumelor, mai ales a celor mai moi.
Sus-jos pe piste
În ultimele curse, a fost evident că Mercedes nu reușește să țină pasul cu concurenții în privința îmbunătățirilor. În Brazilia, Mercedes a intrat în weekend fără îmbunătățiri, concentrându-se asupra mașinii de la anul. De asemenea, echipa a fost nevoită să ruleze cu gardă la sol mai mare din cauza denivelărilor (în special pe mașina lui Hamilton), ceea ce a sacrificat avantajul nou dobândit de viteză în linie dreaptă.
Cursa din Las Vegas a adus reconfirmarea faptului că temperaturile joase favorizează mașinile Mercedes. Russell și Hamilton au obținut o “dublă”, după ce septuplul campion mondial a făcut o cursă de recuperare fantastică. După această cursă formidabilă, un Mare Premiu mai târziu, în Qatar, Hamilton cerea prin radio să-i fie retrasă mașina. Apoi, în ultima cursă a sezonului, în Abu Dhabi, Hamilton a plecat de pe poziția a 16-a și a terminat pe cea de-a patra.
Cam așa a arătat sezonul 2024 pentru Mercedes, ca un montagne-russe: când sus, când jos. Însă nu au dat nici măcar randamentul de anul trecut: în ciuda celor patru victorii, Hamilton și Russell au obținut împreună doar cu 31 de puncte mai mult decât Verstappen.
Sezonul 2025 va fi unul de trecere spre mult mai importantul 2026, când schimbarea regulilor va fi fundamentală. Echipele vor căuta să-și perfecționeze mașina din 2024 mai degrabă decât să riște salturi mari în dezvoltare înaintea unui sezon crucial. De aceea, nu sunt multe motive de speranță pentru fanii “săgeților argintii”, mai ales că tunelul de vânt din Brackley este unul destul de depășit.
Și acum ne întoarcem la ce scriam la începutul textului, la acea greșeală de proiectare. Aerodinamistul de F1 Willem Toet crede că a identificat problema care a afectat modelele W13 și W14. El crede că Mercedes a folosit o podea prea netedă în tunelul aerodinamic, care nu a fost la fel de bine adaptată la dimensiuni reale în comparație cu alte podele mai aspre, care simulează mai bine rugozitatea asfaltului.
Loading ...- Ferrari, furnizor pentru Cadillac în 2026! De ce se vor ocupa italienii
- Ce studii are Kelly Piquet, iubita lui Max Verstappen. Influenceriţa este cu 9 ani mai mare decât cvadruplul campion mondial
- Carlos Sainz, cel mai rapid în testele pentru Williams. Fostul pilot Ferrari l-a întrecut pe Charles Leclerc în sesiunea de la Abu Dhabi
