Unde câștigă Mercedes în fața Ferrari

George Russell şi Charles Leclerc în Marele Premiu al Chinei / Profimedia Images

În calificările pentru Marele Premiu al Australiei, George Russell a luat pole-ul, cu un timp cu 0,785 secunde mai bun decât primul pilot care nu folosea motor Mercedes, anume Isack Hadjar (locul 3 pe grilă). Am fi tentați să punem această diferență mare doar pe baza unității de putere. Primul pilot care avea motor Mercedes a fost însă Piastri, locul 5, la 0,862 secunde în urma lui Russell. Rezultatele în cursă au confirmat decalajul. Lando Norris (McLaren), care a terminat pe locul al cincilea, a fost cu peste 50 de secunde în urma compatriotului său.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

”Rapide și în viraje”

Acest fapt confirmă ceea ce bănuiam înaintea începerii sezonului. Cei de la Mercedes sunt cei mai buni în ”crearea” energiei electrice în viraje și livrarea ei pe porțiunile de viteză. La fel ca în perioada 2014 – 2020, Mercedes nu domină în primul rând pentru că are „mai mulți cai”, ci pentru că are mai des energie disponibilă. Diferențele reale nu se fac la vârful de putere, ci la cât de des rămâi cu bateria goală. Mercedes are livrare de energie pe aproape tot turul. Rivalii au mai multe zone în care fac „lift and coast” ori ”super clipping” spre finalul liniilor drepte.

Dar e mai mult decât atât. „Mașinile Mercedes sunt rapide și în viraje, nu doar pe liniile drepte”, a spus Andrea Stella, șeful echipei McLaren. „Mercedes reușește să exploateze mai bine unitatea de putere decât noi, dar a obținut rezultate mai bune decât noi și în ceea ce privește aderența generală în viraje.”

Datele de telemetrie arătau că englezul avea viteze ceva mai mici în centrul virajelor față de acești piloți. Totuși, per total, parcurgeau virajul mai repede. Cum se explică acest paradox?

Reclamă

Un nou ”Party Mode”?

”Party Mode” a fost denumirea populară a unui set de mapări speciale ale unității de putere din anii 2014-2021. Motorul și sistemul hibrid erau setate să livreze putere maximă pentru câteva tururi, sacrificând consumul, temperaturile și fiabilitatea.

Lewis Hamilton, cel care a benficiat în acei ani de acest ”boost”, a declarat: „Diferența este că am fost la Mercedes foarte, foarte mult timp, așa că știu cum funcționează lucrurile acolo. În calificări, odată ce ajung în Q2, activează un alt mod de funcționare a motorului, iar noi nu avem așa ceva. În cursă, evident nu au acest mod, așa că au în continuare un avantaj general.” Lando Norris, un alt pilot care beneificază de propulsor Mercedes, a negat existența acestui Party Mode la McLaren.

Spre deosebire de perioada aceea, reglementările actuale impun aceeași cartografiere a motorului cu ardere internă atât pentru calificări, cât și pentru cursă.

Avantajul unui sistem turbo mai mare

Avantajul Mercedes nu crește nu doar în sesiunile finale ale calificărilor, ci și în cea de-a doua jumătate a cursei. Atunci, mașinile au un consum mai mic de combustibil. Cei de la Formula Passion presupun că nu este vorba de o creștere temporară a puterii, ci de o sporire graduală a eficienței. Cu cât monopostul W17 se deplasează mai repede, cu atât unitatea sa de putere funcționează mai mult în fereastra sa optimă. Un motiv este alegerea unui turbo mai mare, care prioritizează puterea maximă în detrimentul tracțiunii la ieșirea din viraje. (În același timp, sistemul turbo mai mic al celor de la Ferrari oferă avantaje notabile la start.) Prin urmare, cu cât mașina este mai ușoară, cu atât viteza medie este mai mare și cu atât motorul Mercedes funcționează mai bine la turații mari.

Software-ul, un alt punct forte

Mercedes este, de asemenea, lider în ceea ce privește flexibilitatea strategiilor sale de gestionare a energiei, răspunzând bine la condițiile în schimbare. Senzația este că software-ul reacționează mai bine decât concurența la diverse scenarii. Adaptează strategia la cât de repede poate fi pilotată mașina în orice moment. Echipa din Brackley răspunde, de asemenea, mai bine decât rivalii săi la condițiile schimbătoare ale pistei.

Performanțe comparabile pe gume medii

Cei de la Autoracer au făcut o analiză în care au urmărit în ce fază a turului generează monoposturile Mercedes și cele Ferrari cea mai mare energie și, prin urmare, obțin cea mai bună performanță. Concluzia a fost că avantajul Mercedes pare a fi rezultatul unei combinații de factori : disponibilitatea energiei, gestionarea cuplului și comportamentul mașinii în faza de tranziție dintre viraje și linii drepte.

În prima parte, au fost urmărite performanțele cu gume medii. Aici lucrurile sunt relativ echilibrate. Mașina Ferrari reușește adesea să mențină o viteză bună în fazele inițiale și centrale ale virajului. În unele puncte ale pistei, SF-26 pare chiar puțin mai rapid în prima parte a rotației decât W17. După apex-ul virajului, Mercedes reușește să-și crească viteza mai rapid decât Ferrari. Monoposturile W17 își construiesc cea mai mare parte a avantajului imediat după ieșirea din viraj. La fel se întâmplă și cu accelerațiile de la începuturile liniilor drepte.

Avantajul Mercedes nu constă atât în vitezele de top mai mari, cât în modul în care mașina transformă puterea în viteză în primele etape ale accelerației.

Diferența crește pe anvelope hard

Diferența dintre performanțe crește cu anvelope hard. După primele câteva ture necesare pentru a aduce anvelopele în fereastra corectă de funcționare, Mercedes începe să arate un ritm din ce în ce mai competitiv. Ferrari rămâne competitivă în faza inițială a virajului, dar Mercedes continuă să-și construiască avantajul în faza imediat următoare vârfului. Viteza atinsă în prima sută de metri de accelerație rămâne semnificativ mai mare pentru Mercedes

Gestiune a gumelor mai bună pentru Mercedes

Cei de la Autoracer explică și de ce W17 uzează mai puțin gumele. Aceasta pare mai puțin agresivă la mijlocul virajului , dar mai eficientă atunci când șoferul revine la accelerație. Asta înseamnă că forța de apăsare variază mai puțin în timpul fazelor de rotație ale mașinii. Când se întâmplă acest lucru, anvelopa funcționează în condiții mai constante și tinde să genereze mai puțin stres termic. În aceste condiții, anvelopa rămâne mai mult în fereastra sa de funcționare, iar performanța e mai stabilă.

De asemenea, gestionează cuplul mai lin la ieșirea din viraje, reducând patinarea anvelopelor din spate și, prin urmare, generarea de căldură.