Ce se întâmplă la Red Bull!?! Analiza lui Adrian Georgescu

Nici pe traseele care-i avantajează nu mai câștigă

Un reputat site publica, înaintea cursei de la Zandvoort, o analiză a traseelor, grupând cursele care au mai rămas de disputat după felul în care convin fie celor de la McLaren, fie celor de la Red Bull. Arăta cam așa:

Zandvoort – Red Bull, Monza – Red Bull, Baku – McLaren, Singapore – McLaren, Austin – echilibrat, Mexico – Red Bull, Interlagos și Las Vegas – echilibrat, Qatar – McLaren, Abu Dhabi – echilibrat.

De atunci, s-au disputat primele două Mari Premii, ambele cotate drept convenind celor de la Red Bull. La Zandvoort, a câștigat McLaren, iar Red Bull a luat doar 26 de puncte (ambii piloți la un loc au făcut cât Lando Norris, (învingătorul). Max Verstappen a terminat cu aproape 23 de secunde în urma câștigătorului. La Monza a triumfat Ferrari, iar Red Bull a obținut 12 puncte. Max Verstappen a terminat cursa cu aproape 38 de secunde în urma învingătorului, Charles Leclerc. În ritmul acesta, Max, care câștiga cursa inaugurală cu 48 de secunde în fața următorului pilot, cu excepția lui Perez, va ajunge să termine cu un tur în urma câștigătorului.

La acest fapt se adaugă faptul că Max Verstappen și Sergio Perez au depășit deja numărul de patru motoare alocate pentru un sezon. Deja l-au folosit pe cel de-al cincilea, cu penalizările de rigoare, iar la următorul propulsor nou vor fi declasați pe grila de start cu cinci poziții. Concurenții direcți de la McLaren, Mercedes și Ferrari au folosit patru, cu excepția lui Sainz, care a beneficiat doar de trei propulsoare de-a lungul sezonului.

Cei trei piloni care au dispărut

Efectul cel mai dur a fost dat de plecarea a trei oameni competenți, care au construit mult din succesul echipei Red Bull din ultimii ani.

Mai întâi a fost Rob Marshall, Chief Designer. Pe 30 mai 2023, după 17 ani petrecuți la echipă, Marshall aplecat la McLaren, unde a fost mai întâi Technical Director, apoi ca Chief Designer. A plecat direct la concurență, urmând să înceapă activitatea după ceea ce englezii numesc, cu umor, “gardening leave”.

Cea mai importantă plecare a fost însă cea a lui Adrian Newey.

Ce a reușit Adrian Newey

Newey e singurul director tehnic din F1 care a lucrat la mașinile ce foloseau efectul de sol înainte ca folosirea acestuia să fie interzisă, în 1982. Englezul e foarte experimentat la acest capitol. Atunci când folosirea efectului de sol a fost din nou acceptată, în 2022, Newey știa care e principala hibă a mașinilor ce-l folosesc: apariția unor vibrații în plan vertical (“porpoising”). Acest fenomen poate fi diminuat doar prin metode pe care FIA le declarase împotriva regulamentului, precum suspensia activă ori amortizorul de vibrații. Sau prin mărirea gărzii la sol, ceea ce însă diminuează efectul de sol și apăsarea.

E un fel de cerc vicios: efectul de sol creează “porpoising”. Ca să scapi de acesta, trebuie să mărești garda la sol, dar atunci nu mai ai efect de sol.

Totuși, se spune că Newey a reușit: monoposturile Red Bull nu prezintă vibrații și au o gardă joasă la sol.(De aceea, pe circuitele cu vibratoare înalte sau cu denivelări, cum a fost la Monaco, mașinile RB20 nu se descurcau bine, căci erau nevoiți să le mărească garda la sol.) Astfel, în timp ce echipele concurente (Ferrari și Mercedes mai ales) se străduiau să scape de “porpoising”, Red Bull putea să dezvolte mașina.

Unde duce lupta pentru putere

Despre lupta pentru putere declanșată de decesul lui Dieter Mateschitz (care deținea 49% din acțiunileRed Bull) am mai scris. Simplificând foarte mult, de-o parte sunt “thailandezii”, cu 51% din acțiuni, tabără unde se află directorul echipei, Christian Horner. De cealaltă, tot simplificând mult, sunt “austriecii”, unde ar fi Helmut Marko și Jos Verstappen, tatăl lui Max. Se spune că tensiunile din cadrul echipei și lupta între facțiuni l-au făcut pe Newey să plece. Începând cu cursa de la Miami, din 5 mai, a fost exclus de la ședințele echipei. După un timp, nu a mai venit nici la curse. Or, exact la Miami, McLaren a găsit formula câștigătoare. A făcut un upgrade reușit, primul pas dintr-un șir care i-a dus treptat în fața celor de la Red Bull.

Cel de-al treilea om important care a plecat a fost directorul sportiv Jonathan Wheatley, către Audi. Anunțul a fost făcut la 1 august 2024. Poate nu e întâmplător că, la Monza, un schimb de pneuri al lui Verstappen a ajuns să dureze 6,2 secunde. Asta l-a făcut pe olandez să-și lovească furios volanul la ieșirea de la standuri. Extrem de rar s-a întâmplat așa ceva la Red Bull. Iuțeala la standuri era un atu al team-ului.

Astfel, s-a împlinit predicția – sau amenințarea – lui Jos Verstappen, de la începutul lunii martie, după ce a “explodat” scandalul cu angajata de la Red Bull: “Dacă Horner nu pleacă, echipa e în pericol de dezintegrare”.

Iată că este.

Cele două facțiuni au semnat un armistițiu, considerând că obiectivul câștigării titlurilor e mai important decât puterea în cadrul concernului. Se pare însă că nu mai reușesc nimic.

Care e problema?

Max vorbește acum despre o mașină „ruptă” între față și spate, care nu reușește niciodată să găseascăun echilibru optim între cele două axe. Piloții încearcă să compenseze aderența scăzută, iar asta duce la uzura prematură a gumelor și la subvirare.

În general, se pare că datele colectate din testele din tunelul de vânt nu se potrivesc cu cele colectate din rularea pe pistă.

Cei de la Red Bull au încercat și downgrade-uri, încercând să revină la ultimele configurații cu care au fost rapizi. De pildă, la a treia sesiune de teste de la Zandvoort și în cursă, Max a avut o podea pe care a folosit-o în prima parte a sezonului. Nu a funcționat bine.

Nu se mai adaptează la schimbări

Nu au reușit să se adapteze nici la schimbarea unor variabile exterioare. De pildă, sesiunea Q3 de laMonza a fost extrem de bizară. Timpul scos de Max cu gume soft noi a fost cu aproape 0,7 secunde mai slab decât cel al lui Norris, ocupantul pole-ului. Enormă diferență! Piloții Red Bull au fost mai aproape de timpul lui Albon decât de cel al lui Hamilton. Timpul lui Max în Q3 a fost mai slab chiar decât timpul scos de același Max în Q2, cu pneuri soft uzate. Iar nimeni nu părea să înțeleagă de ce.

Cei de la Ferrari au spus că și pe ei i-a afectat scăderea temperaturii între Q2 și Q3, căci le-a modificat comportamentul mașinilor. Diferența este că, a doua zi, Ferrari a câștigat cursa, în timp ce Red Bull s-a zbătut în mediocritate.

Singura veste îmbucurătoare pentru fanii acestei formații a venit însă tot din timpul acestei zile. Potrivit lui Helmut Marko, în acea sâmbătă, Verstappen a găsit hiba monopostului. Săptămâna aceasta vor lua măsurile necesare pentru a îmbunătăți comportamentul mașinii, pe care le vor testa la cursa din Baku.

A doua zi, însă, în cursă, deși au rulat cu o apăsare mare pe puntea din spate, nu au găsit aderența necesară. De altfel, a fost ciudat că Red Bull nu a avut un upgrade special pentru acest traseu unic. A existat și o problemă la sistemul ERS, care recuperează energia. Max a acuzat și o problemă cu motorul.

Au tot schimbat podele, încercând să repare aceste probleme. Au testat configurații folosite în sezonul anterior sau în prima parte a acestui sezon, dar fără succes. În ritmul acesta, vor ajunge să alerge fără podea la mașină, ca Fred Flintstone.

A fost sacrificat Checo?

Acum vom merge către ceva ce seamănă cu o teorie a conspirației. Trebuie însă amintită.

Perez a declarat că “Max întâmpină și el acum aceleași probleme cu care el s-a confruntat în cea mai mare parte a sezonului”.

Există speculația aceasta, că, în prima parte a sezonului, Red Bull a folosit un sistem de frânare diferențiată între roțile axei din spate, care îmbunătățea stabilitatea în viraje. Un sistem interzis. Se sugerează că a fost folosit doar pe monopostul lui Verstappen. După ce acesta a fost depistat, s-ar fi renunțat la el. Apariția subvirării, de care se plânge acum și Max, ar fi astfel cumva explicabilă.

Nu se redeschide cazul aripilor deformabile

Asta nu înseamnă că doar cei de la Red Bull sunt suspectați de folosirea unor sisteme necuvenite. O chestiune mai veche petrecută în timpul acestui sezon a reapărut acum la suprafață. Ferrari și Red Bull au cerut FIA reanalizarea cazului aripilor deformabile pe care McLaren și Mercedes le folosesc pe puntea din față.

Iată, explicat grafic, cum funcționează aceste aripi și de ce sunt eficiente.

Cei de la Red Bull au mai reclamat acest fapt. Întrebarea nu este dacă aceste deformări există, asta e clar, ci dacă acestea sunt în limitele legale stabilite de FIA.

Federația Internațională de Automobilism a refuzat o verificare suplimentară. “Toate aripile frontale respectă în prezent regulamentul” e scris în comunicatul de ieri.