Home | Formula 1 | Formula 1 devine mai rigidă. Concluziile lui Adrian Georgescu

Formula 1 devine mai rigidă. Concluziile lui Adrian Georgescu

Adrian Georgescu Publicat: 29 mai 2025, 8:00 / Actualizat: 29 mai 2025, 12:13

Startul cursei în Marele Premiu de la Monaco / Profimedia

Formula 1 devine mai rigidă. La sfârșitul lunii ianuarie, FIA a anunțat echipele că, începând de la cea de-a noua cursă a prezentului sezon, MP al Spaniei, va intra în vigoare o directivă tehnică, TD018. Aceasta stabilește deformații statice maxime ale aripilor frontale mai mici față de cele tolerate anterior. Anume, o reducere de la o deformație maxim admisibilă de 15 milimetri la una de 10 milimetri. (Pentru explicații tehnice mai detaliate, citiți acest articol.)

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

De ce nu începând de la prima cursă a sezonului? Pentru că o modificare bruscă ale aripilor anterioare ar fi stricat proiectele aerodinamice, de aceea s-a dorit să li se lase timp echipelor să facă schimbările.

Această măsură reprezintă însă o răzgândire. În decembrie 2024, Nick Tombazis, directorul departamentului de monoposturi din cadrul FIA, spunea: “Le-am transmis clar echipelor, încă din 2022, că nu intenționăm să introducem noi teste pentru aripa frontală și ne ținem de această promisiune”. La câteva săptămâni după această declarație, FIA făcea însă anunțul că înăsprește legislația legată de deformarea aripilor flexibile.

Cum s-a ajuns aici?

Istoria aripilor flexibile în F1 e veche. O redăm doar din momentul în care Rob Marshall, care a lucrat 16 ani la Red Bull Racing, în poziții precum Chief Engineering Officer, a propus-o team-ului austriac. După câteva încercări, proiectul a fost abandonat. Apoi, în luna mai a anului 2023, a fost anunțată plecarea lui Marshall. În ianuarie 2024, el a început lucrul la McLaren, unde a devenit în scurt timp Chief Designer. Cam acum un an, aripile flexibile au fost introduse în joc de McLaren, ca parte a unui pachet revoluționar de upgrade-uri, apoi și de Mercedes.

Ferrari și Red Bull (ultima, nedezvoltând proiectul în care fusese pionier) au protestat, semnalând încălcarea regulamentului. Articolul 3.15.4 din Regulamentul Tehnic stipulează că deformarea maximă a elementelor aripii frontale nu trebuie să depășească 15 milimetri.

Reclamă

Avantajele aripilor elastice

Grație construcției dintr-o fibră de carbon specială, aripile flexibile se pot deforma, ceea ce se întâmplă odată cu creșterea vitezei. Astfel, pe liniile drepte, unde e nevoie de puțină apăsare la sol și de reducerea rezistenței la înaintare, unghiul aripii este mai mic. Revine la normal pe secțiunile lente, unde e nevoie de apăsare la sol.

Un alt avantaj? Deși înregistrările video arată clar că aripile se deformează la viteze mari, aceste deformări nu pot fi măsurate în atare condiții. Măsurătorile deformațiilor se pot face doar în condiții de repaus.

După Marele Premiu al Belgiei din 2024, FIA a montat camere pe ”nasurile” monoposturilor, care să înregistreze deformările aripilor. Înregistrările au fost relevante, dar nu au folosit la nimic. Era ceva de genul: ”Așa este, se îndoaie, dar nu știm cu cât”. Nu a fost luată nicio măsură și părea că nici nu se va lua. Caraghioslâcul suprem e însă că, de la anul, vor fi permise sisteme aerodinamice active, adică aripi nu numai flexibile, ci chiar mobile.

Reclamă

Și atunci, care era singura variantă cât de cât rezonabilă a celor de la FIA? Să limiteze și mai mult deformațiile măsurate în condiții statice, de la 15 la 10 milimetri.

Pe cine va avantaja măsura?

Toate mașinile vor fi afectate. Rigiditatea suspensiei contează în această ecuație a echilibrului dinamic. Mașinile cu configurație rigidă se reechilibrează mai greu în viraje.

Piloții vor experimenta schimbări în funcție de stilul lor. Cei care se simt confortabil cu mașini supraviratorii – precum Verstappen, Norris și Leclerc – se vor adapta mai bine. Dar Hamilton, căruia i-a lipsit încrederea în virajele rapide pe tot parcursul sezonului, ar putea fi afectat.

McLaren va rămâne o forță

Prima tentație ar fi să spunem că McLaren va avea de suferit, echipa britanică fiind cea care a folosit cu cel mai mult succes aeroelasticitatea. După părerea mea, McLaren va continua să fie echipa dominantă. Team-ul din Woking a continuat să inoveze și are de mult un plan B. În al doilea rând, marele atu din prezent al celor de la McLaren pare să fie sistemul avansat de răcire a frânelor, care duce la o gestionare foarte bună a temperaturii pneurilor din spate.

Sau, după cum consideră reputatul Gary Anderson, este construcția sistemului de suspensii din spate, care funcționează astfel încât să împiedice ridicarea roților de la sol, în timpul unei accelerări puternice. Împreună cu suspensia din față, care este construită cu o filosofie anti-dive, adică una care să nu permită ”scufundarea” botului la o frânare violentă.

Va profita Ferrari?

Mașinile Ferrari, reglate pentru un răspuns precis al părții frontale, riscă să devină dezechilibrate. Fred Vasseur consideră că limitarea aeroelasticității va fi atât de importantă, încât va ”schimba jocul” în F1. Asta, deși și Ferrari folosește din 2024 aripi flexibile. De altfel, în Spania, singura schimbare pe care o va introduce scuderia va fi o aripă frontală nouă.

Și Charles Leclerc consideră că această măsură va afecta întreaga grilă. Dar, spre deosebire de șeful său, nu crede că se va întâmpla într-o mare măsură.

Red Bull e de urmărit

Toto Wolff a declarat: ”Mercedes se străduiește să ajungă la performanțe bune, iar directiva tehnică va adauga un nou nivel al căutărilor. Cu 16 curse încă nedisputate, încă mai e mult din acest sezon”.

Cum cursa de la Monaco e unică și atipică, să nu uităm că Red Bull reușise o victorie la Imola, prin Max Verstappen. Este posibil ca această măsură, de a limita aeroelasticitatea, să-i avantajeze pe ei în cel mai înalt grad.

Ceea ce ar fi cumva ironic. Aripile elastice puteau fi arma lor letală, dacă l-ar fi păstrat pe Rob Marshall și ar fi dezvoltat proiectul.

Înapoi la Homepage