Cine câștigă competiția motoarelor

Lando Norris - Profimedia Images

Pentru că am vorbit în ultimul articol despre motoare, să intrăm mai mult în subiect. Să vorbim despre cele patru propulsoare folosite în acest sezon de Formula 1 și de ce performanțe oferă ele.

ARTICOLUL CONTINUĂ DUPĂ RECLAMĂ

Un motor cu ardere internă (ICE) din Formula 1 are, în acest sezon, aproximativ 830-850 cai-putere. Pentru întreg sistemul hibrid complet (ICE + MGU-K + MGU-H) se estimează un vârf de circa 950-1000 cai-putere.

Ce performanțe au motoarele

În cazul Ferrari, se estimează un vârf de 1.030 cai-putere în condiţii de sesiune de calificări şi aproximativ 970 în cursă. Monoposturile care folosesc grup motor Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams, Aston Martin) beneficiază de o putere de circa 1.015 cai pentru modul de calificări și cam tot de 970 în condiții de cursă. În cazul Honda / Red Bull Powertrains, motorul cu ardere internă „RBPTH003” din 2025 ar oferi maximum 900 cai-putere. În ceea ce privește Renault / Alpine F1 Team, se spune că motorul lor ar fi cu 13-14 cai-putere mai slab față de cele folosite de către teamurile rivale, cee ce se traduce în timpi cu aproximativ 0,2 s mai mari pe tur. Oricum, motoristul francez se va retrage la anul, iar Alpine va cumpăra propulsoare Mercedes.

Moduri diferite în calificări și curse

De ce e diferită puterea livrată în calificări de cea în cursă? În calificări, echipele activează un mod („engine mode”) de putere maximă, în care: se folosește un amestec mai bogat (mai mult combustibil per ciclu), e permisă o presiune mai mare în sistemul turbo, iar sistemele hibride (ERS) livrează toată energia posibilă pe tur. MGU-K dă puterea maximă, anume 163 cai-putere.

Acest mod produce mai multă putere, dar: crește uzura, funcționează la temperaturi crescute, deci nu poate fi folosit continuu. În cursă, se folosesc moduri mai conservatoare, care protejează motorul pe durata întregii distanțe.

Reclamă

Fiabilitatea e la fel de importantă

Trebuie ținut cont și de următorul fapt: puterea dezvoltată de un motor e un factor important. Acea puterea trebuie însă transmisă roților și, prin intermediul pneurilor, trebuie transformată în înaintare. Degeaba ar avea un motor 2.000 de cai-putere dacă nu reușește să o transfere eficient roților și pneurilor, transformând-o în mișcare.

Un factor cel puțin la fel de important e fiabilitatea unui motor. Fiecare pilot poate folosi maximum 3 unități de putere complete fără penalizare pentru întreaga parte termică și hibridă, pe durata unui sezon. O unitate de putere completă include: motor termic (ICE), MGU‑K (motor-generator cinetic), MGU‑H (motor-generator turbo), sistem turbo, unitate de stocare energie (ES), controller electronic (CE). Dacă depășește aceste limite, pilotul primește penalizări pe grilă. Situația la zi la acest capitol este aici.

Acest capitol, al fiabilității, e foarte important, căci un abandon ar putea schimba mult situația în lupta pentru titlu. În decursul acestui sezon, mai ales în prima parte, mașinile care

folosesc motoare Mercedes au suferit câteva abandonuri cauzate de părți ale unității de putere. Antonelli a fost nevoit să se retragă din cursa de la Imola, în timp ce Fernando Alonso, de la Aston Martin, a suferit o defecțiune similară în Monaco. Mașina Williams a lui Alex Albon s-a oprit în Canada, punând capăt unei curse care părea promițătoare.

Cât de mult scade puterea?

Ce a câștigat Max Verstappen schimbând motorul înaintea startului în Marele Premiu al Braziliei? Un motor aproape nou pentru sfârșitul de sezon, mai ales pentru cursa de duminică, din Las Vegas, unde propulsorul e pus la mare încercare.

De ce e important? Un motor mai nou are mai puține șanse de a ceda. Apoi, de măsură ce un motor se uzează, performanțele lui scad și produce mai puțin cai-putere după fiecare cursă. Pe măsură ce motorul funcționează, pistoanele, segmenții, cuzineții, turbina, axul compresorului sunt supuse la temperaturi de peste 1.000 grade Celsius și turații de 100.000–120.000 rotații pe minut.

Chiar și uzura microscopică duce la etanșare mai slabă, frecare mai mare, eficiență redusă a turbo. Bateria (ES) și MGU-K pierd capacitate Bateria litiu-ion se degradează odată cu ciclurile de încărcare-descărcare. Ca urmare, se poate descărca mai repede, nu mai poate livra cei aproximativ 160 de cai-putere pe care-i poate livra pe parcursul unui tur.

Scăderea puterii depinde de echipă și de motor, dar, orientativ, ICE pierde 5–10 cai-putere după primele două curse, ERS pierde 2–5 CP (din cauza încălzirii și a degradării bateriei).

Per total, un PU poate pierde 7–15 cai-putere după 2–3 curse. În Formula 1, 10 cai-putere pot însemna chiar și o pierdere 0,15–0,25 secunde pe tur.